“2021年12月24日前我們要高質(zhì)量完成1.2萬輛新車的交付。”

這并非某個造車新勢力對市場展示的目標(biāo)和雄心，而是極狐汽車對外界立下的FLAG。

但事實(shí)上，這個北汽集團(tuán)旗下的高端電動品牌正在被競爭日益激烈的市場邊緣化。

5月14日，北汽藍(lán)谷公布了旗下子公司北汽新能源的4月產(chǎn)銷快報，盡管同屬北汽藍(lán)谷，但極狐的具體銷量數(shù)據(jù)并沒得到披露，我們只能從側(cè)面了解其銷量情況。

根據(jù)媒體消息，極狐在1-4月的上險量僅為374輛，與1.2萬輛的目標(biāo)相去甚遠(yuǎn)。

這樣的銷量數(shù)據(jù)，對于有著國企背景和頂尖技術(shù)傍身的品牌來說，可以說毫無亮點(diǎn)，甚至一敗涂地。但極狐的問題，還遠(yuǎn)不止銷量這么簡單。

與對手差距日漸懸殊

極狐成立于2016年，按照官方的設(shè)想，極狐是要像蔚來一樣，做高端電動車。但事實(shí)上，即使依靠著北汽這棵大樹，極狐與它設(shè)立的競爭對手——蔚來的差距也越來越大。

從銷量上來看，2020年10月，極狐品牌首款車型ARCFOX αT上市，雖然正處于車市旺季，但新車卻交出一份令人大跌眼鏡的成績單：2020年11月份銷量僅94輛，在年底沖量的12月份僅224輛，2020年累計銷量709輛。而反觀蔚來，僅今年1月，其新車交付量便達(dá)到了7225輛。在業(yè)界看來，如此巨大的銷量鴻溝，別說追上蔚來，極狐能否發(fā)展下去，已經(jīng)成為了應(yīng)該思考的問題。

這與其缺乏核心的競爭優(yōu)勢有關(guān)。

雖然極狐號稱聯(lián)合了麥格納與華為，但是前者主要是負(fù)責(zé)生產(chǎn)制造部分，而后者則主要針對的是車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域的加分。而且，無論是麥格納還是華為，它們在汽車產(chǎn)業(yè)的合作都不是唯一的，這就意味著極狐在這制造和軟件層面并不具備獨(dú)一無二的優(yōu)勢。

而在關(guān)鍵的三電和自動駕駛部分，極狐所展示出的技術(shù)實(shí)力亦不夠出彩。這點(diǎn)我們從ARCFOX αT這款車上可一窺端倪：頂配車型續(xù)航為653公里、百公里加速4.6秒、α-Pilot智慧駕駛等等，單看還行，但考慮到同價位產(chǎn)品Model 3、小鵬P7、比亞迪唐EV、漢EV等車型的續(xù)航水平和加速性能，ARCFOX αT就顯得稀松平常了。

蔚來為什么能夠成功？無論是它的“換電模式”還是NAD技術(shù)，就令業(yè)界稱贊。但是在極狐身上，很難找到能夠讓人眼前一亮，值得一說的技術(shù)名詞。

假使極狐和威馬等品牌一樣，走親民路線，或許能在中低端市場博得一席之地。可極狐選擇的是和蔚來、小鵬一樣的中高端路線，這就需要極狐能夠講出足夠的故事了。然而，無論是技術(shù)層面的還是品牌的層面，極狐都沒有足夠的內(nèi)涵，去支撐一個足夠豐富的故事。

此前，有消息稱北汽藍(lán)谷獲批一個55億元的定增項目，募資大部分將用于極狐，但從造車這項工程的“燒錢”能力看來，這部分資金根本不足以幫助極狐完成技術(shù)突破、品牌形象建設(shè)、渠道布局等工作所需。

前途暗淡 并非無跡可尋

事實(shí)上，極狐的慘淡并非無跡可尋，當(dāng)我們細(xì)細(xì)分析，就能對其為何發(fā)展受阻略知一二。

首先，品牌規(guī)劃過于粗糙。

近兩年，自主品牌的高端化日漸崛起，無論從品牌還是產(chǎn)品力，都在慢慢脫離低質(zhì)低價的印象，這樣的例子不勝枚舉。

比如比亞迪漢，其市場表現(xiàn)有目共睹，完全可以稱得上是比亞迪高端化的體現(xiàn)。和ARCFOX αT相反，比亞迪漢穩(wěn)扎穩(wěn)打，并沒有急于把“漢”獨(dú)立出來，畢竟市場和消費(fèi)者的認(rèn)可才是最實(shí)在的；另一個例子是長安UNI系列，作為一個序列產(chǎn)品，首先取得市場和消費(fèi)者的認(rèn)可，至于是否進(jìn)行品牌獨(dú)立，已經(jīng)無關(guān)緊要了。但相比這兩個競爭對手，極狐的表現(xiàn)則顯得有名無實(shí)，推出的兩款車型，在技術(shù)和核心優(yōu)勢上，并沒有在市場上掀起漣漪，無論是產(chǎn)品力還是價格，也沒有吸引消費(fèi)者的足夠優(yōu)勢。

第二，渠道建設(shè)落后。

提起北汽新能源，大多的評價是在B端市場取得了銷量上的成功，但是在品質(zhì)這一方面，并沒有形成自己的口碑與特色，極狐要想樹立高端品牌的形象，首先要改變的就是如何在產(chǎn)品質(zhì)量上做出改變，并不是簡簡單單的另起爐灶。而品牌的獨(dú)立也不意味著與過往的割裂。

極狐成立至今，時至今日，在全國僅有20余家銷售網(wǎng)點(diǎn)，并且服務(wù)并沒有十分到位，記者隨機(jī)撥打了極狐官網(wǎng)上某家經(jīng)銷商的電話，顯示電話已經(jīng)欠費(fèi)停機(jī)。

從2020年10月ARCFOX αT上市來算，投入資金8億元，和709輛銷量相比，高投入低回報。由此可見，在戰(zhàn)略決策和經(jīng)營管理上，極狐已經(jīng)掉隊了。

第三，脫離市場的高端形象。

從市場營銷角度來說，高端品牌的建立，并不是簡單的提高售價，而是需要足夠的品牌沉淀和市場積累。這對于一個成立不到5年的品牌來說，首先在時間上的積累就不夠深厚，在新能源的賽道上，極狐還是一個剛剛起步的“學(xué)生”。

沒有足夠的市場積累和沉淀，極狐的高端化，注定只會是曇花一現(xiàn)。更加令人遺憾的是，極狐在最核心的產(chǎn)品上，也沒有足夠的優(yōu)勢。

第四，產(chǎn)品缺乏核心競爭力。

以2021年的眼光看待極狐的產(chǎn)品，我們很難在這個品牌身上找到獨(dú)一無二的產(chǎn)品特點(diǎn)，更談不上后來居上的野心與魄力。畢竟，2020年的新能源車市場已經(jīng)有科技代表的國產(chǎn)特斯拉、服務(wù)代表的蔚來ES6/ES8，也有性價比與自研技術(shù)實(shí)力吸粉的比亞迪漢、小鵬P7。

以極狐αT為例，我們不懷疑它的裝配水準(zhǔn)與工藝水平。由麥格納主導(dǎo)開發(fā)的平臺架構(gòu)與驅(qū)動系統(tǒng)，以及由麥格納改進(jìn)升級的電動車生產(chǎn)線，這些都意味著αT其實(shí)是擁有進(jìn)軍高端車市場的基礎(chǔ)機(jī)械素質(zhì)。但在基本素質(zhì)之外，我們始終看不到αT的高端具體表現(xiàn)在哪里。

比如對于一輛電動車來說最重要，續(xù)航。

根據(jù)之前媒體的評測，極狐αT兩驅(qū)長續(xù)航版本的標(biāo)稱續(xù)航里程為653公里，在冬季使用空調(diào)、高速與城市路段結(jié)合的工況下，αT的實(shí)測續(xù)航僅有400公里左右，縮水接近40%，在同價位、同級別車型里屬于墊底水平。

極狐αT的問題不只是冬季續(xù)航縮水，這一現(xiàn)象背后反映的，其實(shí)是極狐開發(fā)驅(qū)動系統(tǒng)性能的水平局限。

同樣以兩驅(qū)長續(xù)航版本為例，αT性能參數(shù)相當(dāng)于傳統(tǒng)車2.0T水平，但它并沒有因?yàn)榧冸婒?qū)動而擁有加速更快、更線性的優(yōu)勢。百公里加速8.4秒，甚至比尺寸更大的別克昂科旗2.0T還要慢，后者的官方實(shí)測百公里加速成績?yōu)?.9秒。

這樣看來，讓消費(fèi)者遺忘的極狐αT，并不是滄海遺珠，消費(fèi)者不選擇它，是有足夠理由的。

阿爾法S 華為HI版錯過“黃金時間”

當(dāng)產(chǎn)品力不足以打開市場的時候，極狐急需一款能夠具有強(qiáng)大競爭力的產(chǎn)品，證明自己的優(yōu)秀與高貴。當(dāng)下，與華為合作的阿爾法S 華為HI版無疑是最佳的選擇，但這款無論從科技含量還是從關(guān)注度上都極具話題性的產(chǎn)品，卻也可能錯過了“時間紅利”。

根據(jù)官方信息，目前阿爾法S已經(jīng)積累了一部分訂單，預(yù)計將于本月交付，但是阿爾法S 華為HI版的交付時間在今年年底。

根據(jù)消費(fèi)者反饋，在極狐的終端店內(nèi)，消費(fèi)者也無法感受被安利已久的華為技術(shù)，在極狐一波又一波宣傳浪潮的背景下，線下與宣傳的差異，讓消費(fèi)者明顯感受到了極狐的宣傳與實(shí)際脫節(jié)。

事實(shí)是，在此前曝光的一段自動駕駛實(shí)際路測視頻中，阿爾法S 華為HI版勾起了終端市場強(qiáng)烈的好奇感。在熱情的C端市場呼聲之下，華為的加持成為了阿爾法S 華為HI版吸引人的重要原因。

但把交付時間定在年底，有著半年的時間差，阿爾法S 華為HI版是否還能被熱議？在華為自己造車已經(jīng)博取更多關(guān)注度的同時，將時間線拉到如此長的跨度，難免會令人擔(dān)憂。

不可否認(rèn)，從目前的市場發(fā)展格局來看，以智能化和電氣化為代表的未來方向發(fā)展速度和成熟精進(jìn)的程度，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了我們的想象。固態(tài)電池、激光雷達(dá)、高階自動駕駛等技術(shù)不斷突破關(guān)鍵壁壘，誰也無法斷定阿爾法S 華為HI版是否會在競爭的時間軌道中領(lǐng)跑。

結(jié) 語

在我們大談消費(fèi)升級的今天，有另一個重要的現(xiàn)象，就是消費(fèi)者的理性升級。

消費(fèi)者對于商品越來越理性，更何況是車這種低頻的消耗品。如果沒有強(qiáng)有力的競爭力，僅僅依靠故事，很難打動消費(fèi)者，更何況，極狐連故事都沒有講好。

如果說“造車新勢力”是一個全新的領(lǐng)域，那么將自己標(biāo)榜成“新勢力”對手的極狐，仍是一個傳統(tǒng)至極的企業(yè)；從它的一系列做法看來，它甚至比很多傳統(tǒng)的造車勢力，還要閉塞。

面對正在崛起的對手們，極狐還能跑多久，我們要打上一個巨大的問號。