北京時間2020年1月7日，特斯拉首輛國產Model 3位于其上海工廠正式下線。而從過往兩年乘聯(lián)會所公布的數據來看，單車型累計銷量分別超過了13.7萬輛、15萬輛。

老實說，如此強勢的表現(xiàn)，無疑是令諸多旁觀者所眼紅的，進而也催生出一個略顯悲觀的觀點：它的到來，徹底堵死了自主品牌同類型純電轎車的前路。

但事實真的是這樣嗎？

在我心中，答案是否定的。作為論據，同樣就乘聯(lián)會銷量而言，在特斯拉Model 3的身后，比亞迪漢與小鵬P7也在緊緊追趕。過往兩年，前者累計銷量分別超過4萬輛、11.7萬輛，后者累計銷量也分別超過1.5萬輛、6萬輛，漲勢均十分良好。

顯然，數據不會說謊，有些擔憂完全是多余的。三款新能源轎車之間的內部競爭必然存在，可它們真正所共同沖擊的，反而是類似大眾帕薩特、豐田凱美瑞、本田雅閣，這些長期占據傳統(tǒng)燃油車市場的“合資霸主”。

種種跡象也在證明：新能源轉型的迭代浪潮，已然到了愈演愈烈的地步。這一次，只要自身產品力足夠出色，就能從中“分羹”。

而就在近日，作為全新賽道中的佼佼者，比亞迪旗下的又一款“王炸”車型——海豹，正式開啟預售。它的槍口，除了直指特斯拉Model 3，同樣也瞄準了那些傳統(tǒng)燃油車競品們。

用戶的認可，就是最大褒獎

“比亞迪是不是剛剛發(fā)布了叫做海豹的新車，樣子有點好看，感覺比特斯拉Model 3更香？”

“長續(xù)航版車型的CLTC續(xù)航竟然超過700公里，而且只需要26萬？四驅版車型零百加速3.8秒？”

絕不是杜撰，就在比亞迪海豹正式開始預售，并宣布共推出四個版本車型，分別為：預售價21.28萬元的標準續(xù)航后驅版精英型，CLTC續(xù)航550km；預售價22.58萬元的標準續(xù)航后驅版尊貴型，CLTC續(xù)航550km；預售價26.28萬元的長續(xù)航后驅版，CLTC續(xù)航700km；預售價28.98萬元的四驅性能版，CLTC續(xù)航650km。

作為身邊的友人，已經有不止一位立馬前來詢問有關這款新車，更加詳細的參數配置信息。并且在與他們交流的過程中，十分驚喜地發(fā)現(xiàn)，該群體的畫像都是非常年輕時尚、推崇“顏值即正義”甚至熱愛駕駛與操控的首購用戶。

而這恰恰與比亞迪海豹想要營造出的產品調性不謀而合。同時，也從側面印證其自身主打“運動”的車型標簽，已然收獲了來自終端消費者的諸多認可。

并且數據不會說謊，自北京時間5月20日下午四點正式開啟預售，到同天晚上十點，從比亞迪官方公布的成績單來看，海豹的預售訂單就達到了十分驚人的22,637輛。而截至目前，仍在非常迅速的累積之中。

當然，打鐵還需自身硬。上述種種向好背后的根本原因，離不開其自身實力的足夠出眾。僅以預售發(fā)布會所掌握的信息來看，誕生自e平臺3.0的比亞迪海豹，手中首先握有的最大“王牌”，當屬CTB電池車身一體化技術。

相比目前行業(yè)中主流的CTP無模組電池技術，其將電池上蓋與車身地板進一步合二為一，從原來電池包“三明治”結構，進化成整車的“三明治”結構。動力電池系統(tǒng)既是能量體，也是結構件。融合過后，不但簡化了車身結構與生產工藝，也是對傳統(tǒng)車身設計的一次變革。

通過介紹得知，CTB刀片電池包的結構靈感，來自“蜂窩鋁”結構。一排排的刀片電芯組成的結構就如蜂窩芯，通過上蓋板和底板組成類蜂窩結構。這讓CTB刀片電池包的結構強度得到突破，能夠順利通過50噸重卡碾壓的極端測試。

同時，CTB技術實現(xiàn)了車身與電池系統(tǒng)的高度融合，海豹整車扭轉剛度40500N·m/°，正碰結構安全提升50%，側碰結構安全提升45%。

并且得益于CTB刀片電池包的安全和結構強度，比亞迪海豹的性能指標，也同樣得到了肉眼可見的優(yōu)化。畢竟，高扭轉剛度意味著車輛在各種工況下，形變量更小，車體響應更快，車輛彎道操控體驗有明顯提升。