2021年，以蔚來、小鵬和理想為代表的造車新勢(shì)力憑借銷量的快速增長(zhǎng)，逐漸成為造車新勢(shì)力的代表。其中，小鵬汽車在2021年的交付量是2020年的3.6倍，理想汽車的年交付量增幅為177.4%，蔚來則在2021年的交付量增長(zhǎng)了109.1%?？梢哉f，正是憑借蔚小理在2021年的快速發(fā)展，奠定了中國新能源汽車在2022保持高速發(fā)展的基石，人們逐漸接受新能源產(chǎn)品的同時(shí)，蔚小理也逐漸從眾多造車新勢(shì)力中脫穎而出，這也使得它們各自的市值獲得了飛躍。

　　在2021年底，蔚來和小鵬的市值力壓上汽、吉利、廣汽等老牌傳統(tǒng)車企，但它們的銷量還不如后者的十分之一。高增速和智能化標(biāo)簽給市場(chǎng)提供了足夠的想象空間，這也讓很多人以為它們能夠在2022年復(fù)制高增長(zhǎng)的奇跡。然而，當(dāng)銷量的增長(zhǎng)跟不上市值的增長(zhǎng)，拐點(diǎn)也就隨之而來。在蔚小理集體“失速”的同時(shí)，以比亞迪、埃安為代表的傳統(tǒng)車企新能源銷量卻連續(xù)再創(chuàng)新高。是什么讓蔚小理光環(huán)不再，又是什么讓傳統(tǒng)車企打破了“船大難調(diào)頭”的魔咒？本期《愛卡獨(dú)角SHOW》我們來聊一聊?！　?/p>

　　蔚小理集體“失速”

　　原本應(yīng)該借“金九銀十”再創(chuàng)輝煌的蔚小理，十月的交付規(guī)模都遭遇了明顯下滑。其中蔚來在十月交付了10059輛，單月交付下跌800輛，環(huán)比下跌了7.53%。截至十月，蔚來在2022年已經(jīng)累計(jì)交付了9.2萬輛，盡管同比增長(zhǎng)32%，但距離全年銷量15萬的目標(biāo)，依然有著不小的差距，今年想要實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，從目前來看也已經(jīng)是小概率事件。

（數(shù)據(jù)來源：財(cái)經(jīng)十一人）

　　理想汽車在十月份交付了10052輛新車，環(huán)比下降了12.83%。截至十月，理想共計(jì)交付了9.6萬輛新車，同比增長(zhǎng)54.13%，這樣的成績(jī)?cè)谌咧幸讶凰愕蒙腺?。相比之下，小鵬在十月則遭遇交付量的腰斬，僅為5101輛，同比下跌49.68%，環(huán)比下跌39.76%。今年年初，小鵬曾放言稱今年力爭(zhēng)交付量突破30萬輛，就目前來看僅完成了三分之一。我們知道，自2021年以來，中國新能源車市場(chǎng)實(shí)現(xiàn)了井噴式增長(zhǎng)，高增長(zhǎng)的勢(shì)頭一直延續(xù)到了現(xiàn)在，9月新能源車的終端零售滲透率甚至突破了30%，達(dá)到31.8%。然而，蔚小理的集體“失速”在依然火爆的新能源市場(chǎng)中還是首次，究其原因也是各不相同。

（數(shù)據(jù)來源：財(cái)經(jīng)十一人）

　　2022年，蔚來上市了三款新車，分別是ET7、ET5和ES7，加上此前的車型，蔚來成為新勢(shì)力中在售車型最多的品牌。從公布的銷售數(shù)據(jù)能夠看出，ET7和ES7的銷量逐月攀升，ES6和EC6的銷量卻在不斷下滑，價(jià)格上的交叉以及外觀內(nèi)飾設(shè)計(jì)上的相仿，讓蔚來的交付量呈現(xiàn)出此消彼長(zhǎng)的尷尬局面。今年隨著合肥兩個(gè)生產(chǎn)基地受疫情影響相繼停產(chǎn)，蔚來原本就不足的產(chǎn)能再遭打擊，最終導(dǎo)致了交付量的不及預(yù)期。

　　相比之下，小鵬的處境最為艱難。作為所有新勢(shì)力中唯一同比環(huán)比數(shù)據(jù)雙雙下滑的品牌，小鵬面臨的絕非不僅是產(chǎn)能跟不上的問題，更具危機(jī)感的是市場(chǎng)認(rèn)可度的下滑。此前相關(guān)機(jī)構(gòu)曾預(yù)測(cè)，由于行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)加劇，小鵬P5(參數(shù)|詢價(jià))和G3定價(jià)缺乏競(jìng)爭(zhēng)力，預(yù)計(jì)第四季度銷量將環(huán)比下降約30%。盡管被小鵬寄予厚望的新車G9已上市，然而G9的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境已經(jīng)與當(dāng)年P(guān)7誕生時(shí)完全不同，產(chǎn)品力和定價(jià)都表現(xiàn)平平的G9已經(jīng)很難再找回當(dāng)年P(guān)7的風(fēng)采，這也使得G9在9月和10月的銷量分別僅為184輛和623輛。

　　理想的境況算得上三者中最好的，但同樣受到了新老車型換代的負(fù)面影響。理想汽車的第一款車型理想ONE(參數(shù)|詢價(jià))誕生于2019年，“奶爸”車的精準(zhǔn)定位讓它在上市短短三年的時(shí)間里擁有了20萬擁躉，積累粉絲數(shù)量的同時(shí)也積累了品牌口碑。然而，2022年9月，理想突然宣布理想ONE將在10月停產(chǎn)，在售車型降價(jià)2萬元。這導(dǎo)致很多剛剛購買理想ONE的車主不滿，在某投訴平臺(tái)上，理想汽車的投訴量超過2000條。這導(dǎo)致宣布停產(chǎn)降價(jià)的9月，理想ONE銷量跌至1408輛。盡管全新車型理想L9(參數(shù)|詢價(jià))在9月開始交付，當(dāng)月銷量就達(dá)到了10123輛，然而這是累計(jì)3個(gè)月的訂單，未來是否能夠有持續(xù)性還有待觀察。按照已經(jīng)公布的上險(xiǎn)量統(tǒng)計(jì)，10月份理想L9的銷量為8357輛。盡管理想還發(fā)布了L7和L8車型，但對(duì)于僅以增程式為動(dòng)力核心的理想汽車來說，未免有點(diǎn)“單腳走路”的風(fēng)險(xiǎn)，畢竟從2023年開始，上海將取消插電式混動(dòng)（含增程式）車型免費(fèi)上綠牌的政策，這對(duì)于理想汽車來說無疑是雪上加霜。

　　智能化并沒有帶來銷量轉(zhuǎn)化，反倒成為拖累

　　“智能化”是造車新勢(shì)力一直在強(qiáng)調(diào)的投入重點(diǎn)和區(qū)別于傳統(tǒng)車企的領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)，為了達(dá)到所謂的“智能化”，造車新勢(shì)力不惜余力地投入研發(fā)資金，從公布的數(shù)據(jù)來看，2021年蔚來在研發(fā)上投入為45.91億元，小鵬汽車為41.1億元，理想汽車為32.9億元，然而它們的年銷量都不足10萬輛。相比之下，比亞迪2021年全年在研發(fā)上的投入為106.27億元，銷量為73萬輛，而今年前三季度，比亞迪的銷量就已經(jīng)超過110萬輛，同比增加了258.3%。

　　高昂的研發(fā)支出帶來的自然是居高不下的單車成本和持續(xù)低迷的毛利率。據(jù)相關(guān)統(tǒng)計(jì)，蔚來2021年的單車成本約為比亞迪的4倍，是長(zhǎng)城汽車的11倍，小鵬汽車是比亞迪的3倍，是長(zhǎng)城汽車的9倍。“智能化”帶來的另一大問題在于需要持續(xù)不斷的資金投入，否則先發(fā)優(yōu)勢(shì)就很有可能在未來1-2年時(shí)間被競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手拉平甚至超越，然而“智能化”卻沒有帶來銷量轉(zhuǎn)化，這讓造車新勢(shì)力們騎虎難下。

　　傳統(tǒng)車企后發(fā)制人

　　10月20日，廣汽集團(tuán)（601238.SH）公告稱，旗下新能源品牌埃安已經(jīng)完成A輪融資。本次融資共引入53名戰(zhàn)略投資者，融資總額182.94億元，共釋放17.72%股份。本輪融資后，廣汽集團(tuán)仍是埃安的控股股東，直接及間接持有埃安76.89%股份。按照本輪融資估算，埃安整體估值為1032.39億元，是當(dāng)前國內(nèi)未上市新能源車企最高估值。港股上市的小鵬汽車最新市值為524億港元（約合482億元人民幣），這意味著，埃安的估值已經(jīng)相當(dāng)于兩個(gè)小鵬汽車。投資者已經(jīng)用資金做出了選擇。

　　比亞迪在近期也公布了2022年第三季度財(cái)報(bào)，各項(xiàng)主要指標(biāo)再創(chuàng)新高。另據(jù)乘聯(lián)會(huì)公布的數(shù)據(jù)，今年前三季度比亞迪累計(jì)賣出117萬輛新車，超越特斯拉成為全球新能源車銷量冠軍。截至2022年第三季度末，比亞迪手中積攢的訂單已有70萬輛左右。11月16日，比亞迪第300萬輛新能源汽車正式下線。比亞迪新能源汽車的第一個(gè)百萬輛達(dá)成用了整整13年，第二個(gè)百萬輛只用了1年，第三個(gè)百萬輛達(dá)成用時(shí)甚至不到4個(gè)月。

（數(shù)據(jù)來源：財(cái)經(jīng)十一人）

　　不僅如此，比亞迪還積極推進(jìn)海外市場(chǎng)的發(fā)展，2022年7月，比亞迪宣布進(jìn)入日本乘用車市場(chǎng)。10月初，比亞迪宣布與德國最大汽車租賃公司SIXT簽署合作協(xié)議，未來6年向后者提供至少10萬輛新能源車；10月中，比亞迪又?jǐn)yHAN（比亞迪漢）、SEAL（比亞迪海豹(參數(shù)|詢價(jià))）等多款車型亮相巴黎車展。在造車新勢(shì)力日漸萎靡的今天，卻成了傳統(tǒng)車企完成“船大調(diào)頭”的狂歡。

　　姜還是老的辣？

　　能夠讓傳統(tǒng)車企打破“船大難調(diào)頭”的魔咒，除了相比造車新勢(shì)力更低的單車成本之外，還要得益于在危急時(shí)刻更強(qiáng)的供應(yīng)鏈能力。這對(duì)于在疫情影響下的今年，穩(wěn)定的供應(yīng)鏈就顯得尤為重要。

　　2021年下半年開始，受到新冠肺炎的影響，許多芯片封裝工廠停產(chǎn)導(dǎo)致芯片荒升級(jí)，小鵬汽車一度交付沒有部分芯片的小鵬P5(參數(shù)|詢價(jià))，并給予車主補(bǔ)償，理想汽車到處加價(jià)采購芯片。在新勢(shì)力面臨缺芯等苦惱之時(shí)，比亞迪對(duì)供應(yīng)鏈掌控的優(yōu)勢(shì)顯現(xiàn)，一位比亞迪人士承認(rèn)，自供的動(dòng)力電池和MCU對(duì)比亞迪的穩(wěn)定產(chǎn)量有很大幫助，在濟(jì)南、長(zhǎng)沙等地，比亞迪的工廠加速運(yùn)轉(zhuǎn)，生產(chǎn)的刀片電池供應(yīng)比亞迪，同時(shí)，比亞迪旗下的弗迪電池也成為了中國第二大動(dòng)力電池的供應(yīng)商。

　　相比較之下，蔚來、小鵬等先是投資電池企業(yè)，然后才開始進(jìn)行電池包自研，并開始組建團(tuán)隊(duì)自研芯片。乘聯(lián)會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹曾談到，新勢(shì)力在2022年面臨的被動(dòng)情況，很大一部分原因是對(duì)產(chǎn)業(yè)鏈的議價(jià)能力弱，相對(duì)傳統(tǒng)車企更缺乏保障。

　　全文總結(jié)：蔚小理從此將一蹶不振？傳統(tǒng)車企將徹底成為中國新能源發(fā)展的中流砥柱？世事無絕對(duì)。事實(shí)上，在中國的新能源發(fā)展大軍中，造車新勢(shì)力和傳統(tǒng)車企就好像是A股市場(chǎng)中的茅臺(tái)和寧德時(shí)代，一個(gè)是傳統(tǒng)行業(yè)的中流砥柱，另一個(gè)則是新興行業(yè)的代表，它們之間的關(guān)系更像是蹺蹺板，此消彼長(zhǎng)的勢(shì)頭或?qū)⒃谖磥硇纬奢唲?dòng)格局，它們之間的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系卻成為推動(dòng)中國新能源持續(xù)發(fā)展的動(dòng)力源泉。