在新能源市場，特斯拉、比亞迪是目前最令人“嫉妒”的存在，也是大家爭相借鑒學(xué)習(xí)的對象。誰都想成為特斯拉，誰也想做比亞迪，所以大家不約而同地努力搞智能化，努力做供應(yīng)鏈垂直整合。
然而，當(dāng)發(fā)現(xiàn)自行補足短板的時間不夠時，最直接有效的方法是什么呢？那就是通過“買買買”，借助外力把自己打造成“比亞迪+特斯拉”的聯(lián)合體。
大眾集團在中國市場就是這樣干的。據(jù)蓋世汽車不完全統(tǒng)計，大眾集團2020年來在華新能源業(yè)務(wù)的投資已超過600億元，且還有增長趨勢。
從起初只是入股國軒高科，布局動力電池，到現(xiàn)在投資地平線，布局自動駕駛芯片；與中科創(chuàng)達(dá)合作智能車載系統(tǒng)；再到入股小鵬汽車，與上汽集團加深合作，“借”對方整車生產(chǎn)平臺共研產(chǎn)品，甚至是自動駕駛技術(shù)和智能座艙技術(shù)。最近還傳出，旗下捷達(dá)品牌或?qū)①徺I零跑技術(shù)。
大眾集團在華市場如此大規(guī)模、全產(chǎn)業(yè)的投資，或許在一些人看來，這是迫不得已的選擇，但從另一個角度來看，這是大眾集團“務(wù)實”態(tài)度的表現(xiàn)，積極調(diào)整對中國市場策略，彰顯了其對中國市場的重視。
自研受阻
從2020年起，大眾集團就加快在華新能源轉(zhuǎn)型進程。不過，起初主要精力是放在大眾安徽合資項目的推進和動力電池領(lǐng)域的投資上。
大眾集團此舉有先見之明。電池作為新能源的核心部件之一，占據(jù)整車40%左右的成本。自造電池既可降低成本，也可保障供應(yīng)安全（疫情期間，大部分車企都遭遇過“缺芯貴電”的苦）。蓋世汽車研究院分析師就指出，比亞迪自造電池占據(jù)了成本優(yōu)勢，這也成為行業(yè)共識。
只是，從頭自研動力電池技術(shù)風(fēng)險不小，投資或入股或許更為實際。所以，大眾集團在2020年以11億美元（約合人民幣79億元）入股國軒高科。大眾集團布局電池領(lǐng)域要早于廣汽集團、蔚來汽車等大部分中國本土品牌。
圖片來源：國軒高科
而對于電動車架構(gòu)、智能化平臺兩大核心領(lǐng)域，大眾集團起初應(yīng)是打算走自研路線，將“靈魂”掌握在自己手中。
2019年，大眾集團德國總部成立軟件公司CARIAD，組建5000人軟件團隊，計劃投資70億歐元（約合人民幣550億元）。平臺架構(gòu)方面，大眾集團計劃再打造PPE和SSP兩大純電動平臺。
圖片來源：大眾
然而，事與愿違。ID.系列還未上市就將大眾集團在軟件方面的短板徹底暴露。2020年，在德國即將交付的1萬輛ID.3卻突然死機，只能通過“有線OTA”解救。引入中國市場后，ID.系列“愛死機”的故障延續(xù)。加上在價格、續(xù)航等方面也不占優(yōu)勢，ID.系列在華市場表現(xiàn)不溫不火，去年銷量都未能突破15萬輛。
受軟件研發(fā)進程緩慢影響，PPE和SSP平臺落地速度緩慢，預(yù)計要到2024年后才會進入中國市場。這又進一步影響到保時捷、奧迪等品牌旗下多款關(guān)鍵新車發(fā)布。
與之相對的是，中國新能源市場發(fā)展卻如火如荼，2022年市占率已從兩年前的5%上升至28%，今年更是突破30%。同時頭部效應(yīng)開始顯現(xiàn)，出現(xiàn)了特斯拉、比亞迪等年銷量在百萬量級的新能源品牌。
很顯然，至少在中國市場，留給大眾集團向電動化、智能化轉(zhuǎn)型的時間不多了。
走向開放合作
顯然，大眾集團已經(jīng)意識到這點。變化從內(nèi)部組織架構(gòu)開始，去年下半年，迪斯下課，新的掌權(quán)者Blume上臺。隨后，大眾集團將精力轉(zhuǎn)向現(xiàn)有車型按計劃發(fā)布，為此愿意尋求外部合作。
針對中國市場，去年下半年來，大眾集團頻頻展開投資。首先是旗下子公司CARIAD中國，去年10月投資24億歐元（約合人民幣188.7億元），與地平線成立合資公司，聯(lián)合開發(fā)全棧式高級駕駛輔助系統(tǒng)和自動駕駛解決方案。其中，CARIAD中國持有合資公司60%股權(quán)。
今年4月與中科創(chuàng)達(dá)建立合資公司，在智能互聯(lián)和信息娛樂系統(tǒng)展開合作。這兩起合作，地平線、中科創(chuàng)達(dá)扮演的是tier1或0.5級供應(yīng)商的角色，CARIAD中國依舊是主導(dǎo)者。
然而到今年5月，也就是上海車展后，大眾集團再次調(diào)整了戰(zhàn)略。針對中國市場，有三個明顯的變化：
一、強化本土供應(yīng)鏈整合和投資。大眾集團投資10億歐元（約合人民幣78.6億元）成立100%TechCo，專注整車開發(fā)和零部件開發(fā)，并兼顧采購職能并整合本土供應(yīng)商的先進技術(shù)；
二、進一步押注大眾安徽。投資231億元，其中生產(chǎn)基地（一期）與研發(fā)中心固定資產(chǎn)投資總額141億元，車型上市前研總投入90.5億元；
三、向中國新能源品牌購買技術(shù)、生產(chǎn)平臺。其中，奧迪品牌與上汽集團合作，將使用智己汽車生產(chǎn)平臺共同開發(fā)；大眾品牌與小鵬汽車合作，包括未來電動車平臺、軟件技術(shù)和供應(yīng)鏈方面；捷達(dá)品牌被傳出將購買零跑汽車技術(shù)。目前零跑汽車對外的回應(yīng)是不予置評，捷達(dá)方截至發(fā)稿前未回復(fù)。
圖片來源：大眾
“中國本土主機廠的決策速度非?？?，（在中國）成立新公司就是讓決策變得更為順暢。”大眾汽車集團（中國）董事長兼CEO貝瑞德曾對外表示。而大眾集團選擇向中國新能源品牌購買技術(shù)，是為了讓關(guān)鍵車型能順利發(fā)布。
“先救急，給自研的平臺緩沖時間”，有業(yè)內(nèi)人士如此評價大眾集團在華的投資動作。對大眾集團而言，相比暫時失去“靈魂”，在智能化窗口期內(nèi)（行業(yè)認(rèn)為窗口期僅五年）不被中國新能源品牌全面趕超更為重要。
“在中國，為中國”
“對于大眾集團來說，中國市場是可以媲美歐洲本土市場的存在，他們很難放棄”，上述業(yè)內(nèi)人士表示。
然而，受特斯拉、比亞迪等新能源品牌的沖擊，大眾集團在華銷量持續(xù)下滑。今年上半年，大眾集團在華累計銷量為145.19萬輛，而新能源銷量不到9萬輛。反觀比亞迪，上半年銷量已突破125萬輛。因為在中國市場表現(xiàn)乏力，大眾集團將其2023年全球銷量目標(biāo)從950萬輛下調(diào)至900萬-950萬輛。
奧迪和保時捷等品牌認(rèn)為自己在電動車方面沒競爭力，和新車推遲發(fā)布有很大關(guān)系。為如期推進新車型在華上市，大眾集團最近投資才會變得密集又堅決。
圖片來源：零跑汽車
在蓋世汽車研究院分析師看來，中國汽車行業(yè)發(fā)展進入新階段，即中國品牌技術(shù)優(yōu)勢開始領(lǐng)先，技術(shù)賦能和技術(shù)輸出開始成為發(fā)展特征。大眾集團在中國市場與本土企業(yè)合作，是一種互贏。
例如，大眾集團入股國軒高科，持有后者26%的股權(quán)。2022年，國軒高科鋰電池出貨量約28.5GWh，市占率約5%，已處于中國電池企業(yè)第一梯隊。
隨著大眾集團電動車持續(xù)上量，作為電池供應(yīng)商的國軒高科也將受益，加上外供業(yè)務(wù)進一步擴大。參考長安汽車投資寧德時代獲利數(shù)十億，國軒高科“反哺”大眾集團的概率不小。
而與小鵬汽車的合作，可填補大眾集團MEB平臺的不足。有觀點認(rèn)為，大眾汽車可以縮小差距，直到開發(fā)出MEB平臺的繼任平臺。蓋世汽車研究院分析師認(rèn)為，小鵬汽車可為大眾集團自動駕駛、座艙技術(shù)賦能。
但雙方的合作似乎出現(xiàn)了“變數(shù)”，小鵬汽車智能駕駛團隊“核心人物”吳新宙離職了。對此，上述分析師表示，對小鵬汽車與大眾集團的合作影響不大，但可能對小鵬汽車智能駕駛團隊是否能夠持續(xù)在頂層技術(shù)開發(fā)創(chuàng)新有影響。
圖片來源：地平線
大眾集團在華這樣密集投資，不由讓人想起恒大汽車此前“買買買”的行徑。但蓋世汽車研究院分析師表示，大眾集團戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型很清晰，“在中國為中國”，通過并購、投資或者深度合作補齊短板。而且，還能給其他合資品牌在華發(fā)展提供新借鑒樣本，即從核心部件到整車生產(chǎn)再到智能化全面中國本土化。
雖然有外媒預(yù)測，日韓汽車品牌將逐漸放棄中國市場，因為他們在美國市場表現(xiàn)很強勁。但蓋世汽車認(rèn)為，中國作為全球最大單一市場，年銷量穩(wěn)定在2000萬輛以上，很難有其他市場可媲美。對于豐田、日產(chǎn)、本田等頭部日系品牌來說，如果退出中國市場，可能沒有其他市場能填補百萬量級的損失。
既然深耕中國市場是必然，那么真正做到“在中國為中國”就很有必要，而不是既想賺錢又不愿投入過多精力。
