王健指出，中央和地方政府在積極推進(jìn)“雙碳”目標(biāo)的過程中，更需要注重全生命周期碳足跡的考量與測算。如果測算現(xiàn)代無軌電車與電池電動客車的碳足跡量(二氧化碳/公里/人/車)，那么，現(xiàn)代無軌電車的能源效率遠(yuǎn)高于電池電動客車。

王健表示，從車輛的全生命周期使用成本來看，現(xiàn)代無軌電車的性價比要遠(yuǎn)好于純電動客車，一方面它配裝更少的動力電池，充放電循環(huán)可達(dá)兩萬次以上。值得一提的是，濟(jì)南綠色現(xiàn)代無軌電車公交示范項目獲得亞洲開發(fā)銀行約10億元貸款，這一項目正在進(jìn)行中，有望建成國內(nèi)具有充電走廊特征的現(xiàn)代無軌電車示范工程。

因而他認(rèn)為，從清潔能源經(jīng)濟(jì)適用性方面出發(fā)，國內(nèi)一些城市將現(xiàn)代無軌電車更換為電池電動客車的舉措無疑是草率的。

鄭健指出，目前純電動公交車還是處于成長期，多方面有待完善和進(jìn)步，同時給公交公司增添不少麻煩。尤其是純電動公交車一次充電持續(xù)里程與燃油車相比距離較大，采購資金要求量也比較大。

站在公交公司的角度和利益來講，當(dāng)下發(fā)展無軌電車有十分明顯的比較優(yōu)勢。鄭健表示：“無軌電池基本上帶電量在90度左右，大部分的電量來自于上面的‘辮子線網(wǎng)’，少量部分采用電池供電，對電池的損耗比較低，所以無軌電車的壽命基本上跟車輛壽命等同，在15年以上。”

鄭健表示，如今現(xiàn)代無軌電車與純電動客車在技術(shù)條件、生產(chǎn)工藝、零部件選型等方面已十分近似，從“碳足跡”的角度和全生命周期的角度，無軌電車比純電動客車的要節(jié)約很多。

鄭健介紹，從技術(shù)路線角度看，純電動客車依舊存在一些弊端。純電動車的電池有超過兩噸重，半年時間內(nèi)電池的目前循環(huán)放電次數(shù)在2000次到3000次，電池的質(zhì)保在半年左右，半年以后，理論上要衰退到80%以下，就要換電池，從車輛壽命來說，目前國家規(guī)定要用15年，實際上用了三年左右就要更換。所以通過車輛壽命來說，目前國家規(guī)定15年，實際上用了三年左右。