早在2012年，工信部就發(fā)布了建立汽車行業(yè)退出機制的通知，對不能維持正常生產(chǎn)經(jīng)營的汽車、摩托車生產(chǎn)企業(yè)實行為期兩年的特別公示管理，特別公示期滿以后，如果還達不到合格要求的企業(yè)就要退市。

　　這其中就包括已停產(chǎn)、半停產(chǎn)、連年虧損、資不抵債，主要靠中央政府補貼和銀行續(xù)貸維持經(jīng)營的企業(yè)。東南汽車眼下面臨的就是這樣的局面，所以急需一位有能力把東南汽車帶出泥沼的戰(zhàn)略投資者。

　　“縱觀東南汽車的發(fā)展史，其實一直缺乏核心技術的積累，導致競爭力不足。三菱退出后，它需要一個新的戰(zhàn)略投資者來替代三菱的位置，從而取得技術上的支持。”劉明這樣說道，“對東南汽車來說，簡單的資本進入無法解決活下去的問題，除了保命還得考慮造血問題”。

從子序列到獨立品牌 捷途開啟擴張之路

　　相比于東南汽車將近30年坎坷經(jīng)歷，奇瑞商用車旗下的捷途走得可謂是春風得意，而且還很年輕，沖勁十足。創(chuàng)立于2018年的捷途，起初隸屬于奇瑞商用車旗下的一個產(chǎn)品子序列，直到去年7月份才晉升為獨立品牌。

　　不過盡管年輕，捷途的履歷可以亮點滿滿。背靠奇瑞集團雄厚的研發(fā)實力，捷途盡管成立只有4年時間，但累計銷量已經(jīng)接近50萬輛。如此野蠻的增長速度，一度讓業(yè)內(nèi)人士直呼“黑馬”。

　　不過捷途的目光遠不自此。在去年捷途序列向捷途品牌進化的品牌之夜上，捷途汽車人喊出了一個讓人感覺即振奮又有些驚訝的口號：在5年后也就是到2026年，捷途汽車希望實現(xiàn)100萬輛（70萬輛國內(nèi)+30萬輛海外）的年度銷量目標。

　　捷途汽車副總經(jīng)理、營銷中心總經(jīng)理李學用更是直言，“2024年目標是必須保證50萬輛以上。”要知道捷途在2021年的銷量剛剛超過15萬輛。而想要實現(xiàn)這一宏大目標，捷途需要從產(chǎn)品、產(chǎn)能、渠道等各方面做足準備。

　　當然，如此大規(guī)模的擴張對于產(chǎn)能的需求是顯而易見的。目前，捷途的主要生產(chǎn)基地位于奇瑞開封工廠。工廠現(xiàn)有30萬產(chǎn)能，其中捷途產(chǎn)品占據(jù)規(guī)劃產(chǎn)能20萬（現(xiàn)在預計能達到15萬左右），其余10萬為開瑞新能源等商用車車型保留。由此看來，捷途在產(chǎn)能方面還是有些吃緊的，即使背靠大奇瑞也難以承載2026年100萬輛的規(guī)模。

　　“捷途這幾年的發(fā)展確實很快，但是完成50萬、100萬輛和完成10萬輛的投入根本不在一個量級上。它所面臨的挑戰(zhàn)是成倍增長的。產(chǎn)能就是一個大問題。”劉明說道，“鑒于奇瑞本身這幾年的發(fā)展，給捷途預留的產(chǎn)能應該不會太多。”

　　奇瑞這兩年的發(fā)展勢頭確實很足。根據(jù)奇瑞控股集團年初發(fā)布的年度銷量數(shù)據(jù)：奇瑞集團2021年累計銷售汽車達到歷史性的961,926輛，即將邁向百萬關口。2022年，奇瑞集團更是提出了確保年銷量150萬輛、力爭200萬輛，年營業(yè)收入2000億元的目標。

　　“況且，目前奇瑞在南方市場還沒有基地，這也許是它們向南方市場擴展的一個機會。”中國汽車工業(yè)協(xié)會副總工程師許海東向說道。在他看來，基礎邏輯還是有實力的企業(yè)希望不斷擴張，也覺得自己能夠擴張。

盲目“吞并”還是各取所需？

　　今年年初，中國首屆旅行+大會暨捷途汽車品牌之夜活動在福州舉行，這是巧合還是意有所指，現(xiàn)在回想起來很是耐人尋味。彼時的人們可能還想不到，奇瑞捷途與福州之間的故事才剛剛開始。但對于彼此來說，這個故事會迎來一個好結(jié)局嗎？

　　規(guī)劃顯示，奇瑞商用車主要是以技術入股，第一階段以換標的方式激活東南汽車的正常運營，然后恢復其“造血”能力。最終完成股權轉(zhuǎn)讓。

　　“對于東南汽車來說，單靠自己顯然沒希望活下去的，曾經(jīng)靠吃三菱老本勉強度日的時代已經(jīng)過去了，它需要導入新的產(chǎn)品與技術，而素有‘理工男’稱號的奇瑞在技術上可以給東南提供強有力的加持，這是毋庸質(zhì)疑的。”劉明說道。

　　不過對于奇瑞商用車來說，東南汽車是不是一個好標的，一些業(yè)內(nèi)人士對此表示質(zhì)疑。在他們看來，奇瑞商用車收購東南汽車，眼前能看到的僅僅是低價獲得產(chǎn)能或利用技術和產(chǎn)品換取產(chǎn)能。

　　縱觀國內(nèi)車企的相關合作史，類似的合作有很多，但大多以失敗告終。例如曾經(jīng)的上南整合（上汽與南汽）、天一重組（天汽與一汽）、廣汽吉奧等，無一幸免。

　　“如果收購本身沒有業(yè)務的互補性和實際收益，單純只是規(guī)模擴張，其實很容易產(chǎn)生這種問題。”一位業(yè)內(nèi)人士這樣說道，“只是單純吃掉對方，反而容易出現(xiàn)尾大不掉的現(xiàn)象，導致本身的產(chǎn)品、技術、研發(fā)、管理等過于分散，增加運營成本。”

『2013年福建省政府與東風汽車公司在福州簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議』

　　例如東南汽車的母公司福汽集團，曾經(jīng)也多次流傳出重組的傳聞。其與包括東風、北汽、廣汽等國內(nèi)大型汽車集團都有接觸過，尤其與東風的談判，基本到了馬上要板上釘釘?shù)碾A段，但最終也沒了下文。

　　“合作雙方其實就是話語權爭奪的問題，”劉明說道，“況且對于背靠國資背景的車企，重組、合并、收購等行為比民營車企要復雜的多，這會涉及到很多相關利益團體，主導權可能根本就不在車企手里。”

　　不過在許海東看來，奇瑞商用車與東南汽車的合作是一次很好的資源整合。中國汽車工業(yè)發(fā)展這么多年，產(chǎn)業(yè)中的一些問題大家已經(jīng)看清楚了，認識上也比較一致。這和當年的那些案例情況其實有所不同。

　　奇瑞商用車對于東南汽車是雪中送炭，東南汽車對于奇瑞商用車會是錦上添花嗎？