每個企業(yè)的換電站只對自己品牌的產(chǎn)品負(fù)責(zé)，在一定程度上阻隔了其他企業(yè)共享換電的機(jī)會，降低了換電模式的效率。

目前只有蔚來汽車實現(xiàn)了品牌全車型換電，從商業(yè)邏輯上來看，蔚來汽車自電池裝機(jī)初期就已經(jīng)思考好下一步的換電標(biāo)準(zhǔn)問題。直到現(xiàn)在仍未頒布換電標(biāo)準(zhǔn)化文件，因此企業(yè)可以以自身用戶基礎(chǔ)、產(chǎn)品體量入局換電領(lǐng)域。

數(shù)據(jù)顯示，2021年新能源汽車銷量達(dá)到352萬輛，市場滲透率13.4%，截至目前，中國新能源車型保有量接近800萬輛。需要注意的是，支持換電的乘用車型市場體量不及3%，且品牌集中度高，私人市場以蔚來為主，商用市場以北汽新能源為主，此外，換電更多應(yīng)用于公交、卡車等領(lǐng)域。

眾多業(yè)內(nèi)人士和專家表示，在新能源乘用車市場，兩極分化已然成為一種常態(tài)，高端化產(chǎn)品是否愿意放開供應(yīng)鏈，低端產(chǎn)品是否能夠匹配換電模式，或許在未來即將出現(xiàn)的大眾化產(chǎn)品是否接受供應(yīng)商換電，都是擺在面前的問題。

還有一種聲音表示：“無論主體是誰，現(xiàn)階段的換電模式都處在摸索時期，在摸索的過程中，消費(fèi)者才是最終標(biāo)的，也是換電模式的試驗品。”