正在進(jìn)行的全國兩會中，代表委員們就充換電基礎(chǔ)設(shè)施產(chǎn)業(yè)發(fā)展展開了討論，大功率充電樁與換電設(shè)施成為此項議題的兩個核心。相比大功率充電，換電提案與議案建議要少得多。

事實上，換電技術(shù)并非現(xiàn)在才被提出，在新能源概念普及不久便已有過不少討論。特斯拉在很早就嘗試換電模式，但最終還是選擇自建超充的模式；北汽新能源也將換電模式用于B端用戶；而蔚來則是采用換電+充電雙路線，成為國內(nèi)換電規(guī)模最大的車企。

汽車預(yù)言家注意到，在補(bǔ)能領(lǐng)域，各車企選擇的技術(shù)路線傾向各有不同。寶馬集團(tuán)在海外媒體最近的一次采訪中表示：“考慮到電池發(fā)展速度，換電站沒有意義，新世代車型排除了換電選擇。”

在寶馬集團(tuán)看來，為電動車建設(shè)換電站受制于充電、物流等基礎(chǔ)設(shè)施難以規(guī)模實現(xiàn)。因此，寶馬集團(tuán)對電動車使用場景的發(fā)展策略是優(yōu)先研究大容量電池以及固態(tài)電池應(yīng)用，拓展電動車?yán)m(xù)航能力以及高速充電的接納程度。有研究表明，全固態(tài)電池能量密度可達(dá)500Wh/kg以上，接近現(xiàn)有三元鋰電池能量密度的兩倍。

此外，理想汽車在近半年演講以及招股書中，頻繁提到了高壓純電動車的概念。所謂高壓純電，用簡單的話來解釋為，采用高壓快充方案的純電動車。目前市面在售電動車型多采用400V充電系統(tǒng)，超高壓將充電電壓提升到800V，更高的電壓將帶來更低的電力損耗以及更快的充電效率。

根據(jù)根據(jù)《Enabling Fast Charging:A Technology Gap Assessment》做的一項實驗：在傳統(tǒng)燃油車需要加油一次的旅程中，續(xù)航480公里且支持400KW的超快充的電動車旅途整體耗時不輸燃油車。另外，在《2020年政府工作報告》等政府文件中，已經(jīng)開始強(qiáng)調(diào)快充、超快充充電樁的新基建建設(shè)。目前，國網(wǎng)已經(jīng)發(fā)布ChaoJi充電標(biāo)準(zhǔn)，可支持350kW-900KW大功率充電，10分鐘增加續(xù)航300公里以上。

以此來看，直流快充的速度相比最初已經(jīng)提升了7倍，在業(yè)內(nèi)看來，10分鐘增加400KM續(xù)航并非難以實現(xiàn)。通過大容量電池解決續(xù)航問題，通過超快充解決補(bǔ)能問題，幾乎已經(jīng)成為很多車企的技術(shù)路線。

在國內(nèi)，根據(jù)《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》，快充、慢充、換電將成為市場中的主要補(bǔ)能方式。相比快充40分鐘起的充電時長，目前換電形式只需要3-5分鐘即可完成補(bǔ)能，更貼近傳統(tǒng)汽車“加油”場景，換電被認(rèn)作是更高效的補(bǔ)能方式。但由于換電需要統(tǒng)一技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，同時存在排隊的情況，換電模式也因此只在部分企業(yè)、部分場景中小規(guī)模應(yīng)用。

作為一個早在多年前就已經(jīng)開始探索的補(bǔ)能途徑，換電之所以依然沒能找到一個成功的商業(yè)模式，原因主要體現(xiàn)在電池標(biāo)準(zhǔn)化的問題上。

由于動力電池的供應(yīng)商不同，不同純電動汽車匹配的電池規(guī)格和標(biāo)準(zhǔn)也各不相同，即使是同一車企生產(chǎn)的電動車，因車型型號不同，電池的設(shè)計也有差別，車企與車企之間的電池規(guī)格更是相差甚遠(yuǎn)，一座換電站很難兼容諸多不同的動力電池。