2020、2021連續(xù)兩年狂飆突進(jìn)后，新能源如今已是行業(yè)的絕對熱點(diǎn)。去年，新能源在國內(nèi)市場滲透率超過10%，全球市場超過8%，從早前的邊緣位置，一舉躋身主流，勢不可擋。

一邊是火爆的市場，另一邊，則是全球范圍內(nèi)不斷加碼的排放法規(guī)，以及紛至沓來的油車禁售時(shí)間表。這下，就連棲息在小眾圈層的超跑品牌們，也無法繼續(xù)歲月靜好。保時(shí)捷、法拉利、蘭博基尼等先后發(fā)布電氣化轉(zhuǎn)型計(jì)劃，躬身入局。

路特斯"燃油絕唱"Emira

不過，超跑品牌們姿態(tài)積極，行動卻分外小心。目前，大多停留在“發(fā)動機(jī)降排+電機(jī)輔助”的試水狀態(tài)。其中原因，無外乎擔(dān)心電動化稀釋駕駛樂趣，最后砸了自家招牌。  

“電動毀駕趣”是否成立，各有說法。但到底，還是得看各家對駕趣的理解，以及更重要的，在打造駕趣上的“道行”究竟如何。

同為超跑品牌，剛剛落地國內(nèi)、正欲大干一場的路特斯，在調(diào)和“電動”和“駕趣”這個問題上，就顯得底氣十足。

180°“倒掛”的電動超跑

路特斯的底氣，首先來自它的“非主流”。

燃油車時(shí)代的一眾超跑品牌里，多數(shù)以引擎和馬力打底，大家比拼的，首先是更強(qiáng)勁的發(fā)動機(jī)、更帶感的轟鳴聲。唯獨(dú)路特斯是個異類，長期用小排量發(fā)動機(jī)“湊合”，把精力放在研究空氣動力學(xué)、輕量化這些“旁支”上。中間自然沒少挨過白眼，比如恩佐·法拉利那句著名的“造不出好引擎的人，才會去研究空氣動力學(xué)。”

話說回來，不主攻發(fā)動機(jī)，卻能在超跑陣營中擁有一席之地，甚至可以說自成一派，路特斯在調(diào)校駕控上的功力，可見一斑。要知道，前面恩佐·法拉利那句聽來輕蔑、實(shí)則酸澀的話，正是在不可一世的法拉利被路特斯車隊(duì)搶走F1冠軍后說的。

路特斯的功力最近一次轟動車圈，要數(shù)電動超跑Evija的誕生。

2000匹馬力、9秒內(nèi)完成0-300km/h加速、2188萬售價(jià)、限量130臺，任何一點(diǎn)都很有話題性，妥妥的旗艦水準(zhǔn)。  

但嚴(yán)格說來，所有這些，尤其是夸張的馬力和加速，都顯得很“出戲”。熟悉路特斯的人都知道，“大力出奇跡”從來不是它的路數(shù)。更何況，到了電動時(shí)代，堆電機(jī)就能出大力，體現(xiàn)不出太高的技術(shù)含量。能被尊為旗艦，真功夫必然藏在賬面數(shù)字之外。

首先是路特斯對空氣動力學(xué)的癡迷。Evija拉風(fēng)的外表下，處處是對空氣的“眷念”。這里，降低風(fēng)阻只是入門，更考究的是，怎么讓空氣以最合理的方式在車身及周圍流動，為駕控創(chuàng)造理想環(huán)境。為此，Evija融入“孔隙率”的設(shè)計(jì)理念，通過全車3處“文丘里隧道”及多達(dá)16處氣動套件，將空氣由“阻力”化為“助力”，儼然一臺會“呼吸”的超跑。

只看一個數(shù)據(jù)，就知道此言非虛。一般跑車的下壓力，不過100-300kg，但Evija卻能釋放出高達(dá)1.8噸的下壓力，毫無懸念拿下量產(chǎn)車紀(jì)錄。

路特斯Evija

與此同時(shí)，作為一款掛著路特斯徽章的跑車，Evija必須足夠輕盈。畢竟，輕量化也是路特斯的看家本領(lǐng)，而“體重”恰恰是電動跑車的一大弱點(diǎn)。為盡可能降低車重，Evija成為了首款應(yīng)用碳纖維單體殼車架的路特斯跑車，加上全碳纖維底盤，即便再拖上一個笨重的電池組，整車重量也只有1.68噸。  

1.8噸的下壓力，配上1.68噸的自重，意味著什么？理論上，如果有一個足夠長的倒置跑道，Evija甚至能夠180°倒過來開……

不妥協(xié)，因?yàn)榛驂驈?qiáng)

當(dāng)然，開車不是耍雜技，真有“倒掛”的本事，也不會有用武之地。

但能在量產(chǎn)車中做到這一點(diǎn)，Evija向外傳遞的信息，已經(jīng)十分明確：即便到了電動時(shí)代，路特斯基因里的東西，也不會被稀釋。

這其中，不得不提的就是路特斯與空氣動力學(xué)的牽絆。

空氣動力學(xué)，如今聽來似乎有點(diǎn)“爛大街”。汽車品牌們在兜售自家設(shè)計(jì)時(shí)，基本言必提及。但那么一處或幾處減風(fēng)阻的設(shè)計(jì)，和有“氣宗”之稱的路特斯追求的空氣動力學(xué)，完全是兩個概念。在路特斯這里，空氣動力學(xué)不是錦上添花，而是安身立命的造車哲學(xué)。也正是在與空氣“相愛相殺”的歷程中，路特斯若干次立于潮頭，引領(lǐng)全行業(yè)的技術(shù)革新。

如果要挑一款車開始路特斯與空氣動力學(xué)的故事，那必須是Mark 8。

路特斯Mark 8

1954年，只搭載了二手MG發(fā)動機(jī)的Mark 8，在銀石賽道舉行的F1墊場賽里，擊敗包括保時(shí)捷550 Spider在內(nèi)的一眾好手奪魁。與勝利同樣惹眼的，是Mark 8的“奇葩”造型：極度低矮的車身，夸張的前后輪拱曲線，超長的車尾設(shè)計(jì)。這種流線型設(shè)計(jì)，大幅降低風(fēng)阻，最終在動力吃虧的情況下，成為致勝因素，也為路特斯追逐空氣動力學(xué)的道路開了頭。  

隨后便是資深車迷們耳熟能詳?shù)膸卓钯愜嚕篢ype49，Type 72和Type79。

1967年問世的路特斯Type 49，為賽車界帶來兩項(xiàng)開創(chuàng)性的革新，一個是“尾翼”，一個便是“楔形造型”，既提升了下壓力又降低了風(fēng)阻，標(biāo)志著F1正式進(jìn)入空氣動力時(shí)代。

在Type 49基礎(chǔ)上，1970年推出的Type 72，稱霸賽道多年，并憑一己之力將F1賽車從光溜溜的雪茄造型變成了今天的楔形造型。同時(shí)，越來越低的底盤高度和新衍生出的安置散熱器的側(cè)箱，自然而然地催生了下一代車型的開發(fā)重點(diǎn)——地面效應(yīng)。

路特斯 Type79

最終，在Type79上，路特斯再開腦洞，通過導(dǎo)引車底氣流，在賽車側(cè)箱內(nèi)部形成負(fù)壓區(qū)，加上緊貼路面的側(cè)裙，形成“文丘里效應(yīng)”，獲得極大的空氣下壓力，把賽車?yán)卫挝诘孛嫔?。這種“地面效應(yīng)”，讓Type79橫掃所有對手。Evija夸張的1.8噸下壓力，正源自于此。  

另一方面，空氣動力學(xué)要發(fā)揮最大效應(yīng)，離不開更輕的車身。

從第一輛場地賽車Mark 3的鋁合金車身，到第一款民用跑車Type 14 Elite的玻璃纖維單殼體結(jié)構(gòu)，輕量化設(shè)計(jì)一直是路特斯的立身之本。套用路特斯創(chuàng)始人柯林·查普曼的話，“增加動力可以讓車在直道更快，但輕量化讓車無論在哪兒都能更快”。

路特斯公認(rèn)的集大成之作Elise，采用環(huán)氧樹脂擠壓成型的鋁合金底盤、源于賽車的雙叉臂懸掛和輕質(zhì)復(fù)合材料車身，堪稱輕量化的教科書級案例。相應(yīng)的準(zhǔn)則，一路延續(xù)到去年上市的燃油謝幕之作Emira上。Evija的全碳纖維設(shè)計(jì)，則開啟了品牌在電動時(shí)代的輕量化之路。

人人都能“跑贏F1冠軍”

不過，基因太強(qiáng)太純粹，終究是把“雙刃劍”。

醉心于鉆研駕控的路特斯，在賽車迷和操控粉的小圈子里，被奉若神明。但就市場表現(xiàn)來說，卻難稱出色。品牌所有權(quán)更是幾度易手，直到2018年，路特斯成立70周年之際，由吉利集團(tuán)全力推動發(fā)展，終于迎來新生。

煥新后的路特斯，顯然有意改變自己“公路卡丁車”的形象，進(jìn)一步向市場靠攏。早前的產(chǎn)品陣容，包括Elise、Exige和Evora，全部退出。取代它們的Emira，雖然繼承了路特斯的駕控基因，但在用料、配置上大幅升級，一改往日的簡陋甚至“寒酸”，顯出對市場的滿滿誠意。

更大的誠意，體現(xiàn)在對電動化、智能化的積極反饋。

早在2018年10月，路特斯就發(fā)布了面向全球的“Vision80”十年品牌復(fù)興計(jì)劃，成為業(yè)內(nèi)首個向電動化、智能化轉(zhuǎn)型的世界級跑車品牌。

路特斯Emira

去年4月，路特斯推出向燃油時(shí)代的告別之作—Emira，同時(shí)發(fā)布全新的四大架構(gòu)，包括生產(chǎn)Emira的跑車架構(gòu)、誕生Evija的超跑架構(gòu)、專注于跨界及生活方式用車的高性能純電架構(gòu)和開放性的電動跑車架構(gòu)。轉(zhuǎn)型的決心，一覽無余。  

8月，路特斯科技正式落地武漢，標(biāo)志著品牌終于在智能電動的“熱土”——中國市場扎根，國產(chǎn)進(jìn)入倒計(jì)時(shí)。至此，路特斯為轉(zhuǎn)型所做的布局，基本完畢，只待發(fā)力。

路特斯科技成立之際，官方提出了“賽道級智能駕駛”概念。“賽道級駕駛”不難理解，正是路特斯的看家本領(lǐng)。難的是“智能”，或者說，如何能把“智能”和“駕控”這兩個不相干甚至有些犯沖的事物，融合在一處。按照路特斯集團(tuán)CEO馮擎峰立下的Flag，“未來十年，在路特斯智能駕駛的協(xié)助下，只要你能拿到駕照，就能跑贏F1冠軍”。

不得不說，這個路徑，很新穎也很大膽。雖說Evija的推出，已經(jīng)向外界充分展示了路特斯在電動時(shí)代玩轉(zhuǎn)駕控的能力。但涉及智能，考驗(yàn)則來自完全不同的維度。有吉利這顆大樹的支撐，又身處對智能化格外友好的中國市場，路特斯的底氣，不會是白來的。

比保時(shí)捷更優(yōu)的選項(xiàng)？

曾經(jīng)，路特斯與法拉利、保時(shí)捷并稱全球三大跑車品牌?，F(xiàn)今，法拉利堅(jiān)守大馬力，在電動化上小心翼翼。一貫精于把握市場的保時(shí)捷，率先邁入電動化，提供了超跑品牌中唯一的純電選擇Taycan，截至目前反響不俗。

路特斯Type 132

路特斯此時(shí)入局，免不了要在智能電動這個新戰(zhàn)場上，和老對手保時(shí)捷再度交鋒。預(yù)測勝負(fù)為時(shí)尚早，但路特斯EPA純電智能架構(gòu)下的首款產(chǎn)品——Type 132即將亮相，已經(jīng)讓外界的“觀戰(zhàn)”情緒拉滿。  

論駕控，路特斯和保時(shí)捷各有千秋，前者甚至可以說更為純粹。論電動，從目前曝光的信息看，Type 132高于600匹的馬力，3秒內(nèi)的百公里加速以及800V高壓快充技術(shù)，算是小有優(yōu)勢。

論智能，路特斯借力吉利強(qiáng)大的本土資源，優(yōu)勢更為明顯。早前上線的Type 132預(yù)告片中，甚至出現(xiàn)了類似升降式激光雷達(dá)的身影，讓人不禁遐想。

隨著Type 132正式亮相的腳步臨近，且看智能電動時(shí)代，路特斯如何打好駕控這張牌。