另一方面，單車智能或許能很快達到99%以上的自動駕駛能力，但對于99.9999%以后的corner case，則需要車路協(xié)同的配合來解決。

因此，希迪智駕從一開始就確定了“商用車自動駕駛+車路協(xié)同”的“兩條腿走路”模式。

從行業(yè)發(fā)展來看，當前自動駕駛商用車在礦山、港口、機場、園區(qū)的大規(guī)模商用落地，以及因新基建而起的車路協(xié)同項目在全國各地開花結果，似乎也驗證了希迪智駕路線選擇的正確性。

不過參與過對幾家自動駕駛相關企業(yè)投資的某機構投資人常斌（化名）則向我們表示：

“拿市場最大的乘用車來說，這其實是一個非常能包容技術過渡的市場，比如輔助駕駛技術，但想包容車路協(xié)同就沒這么簡單，車路協(xié)同的早期商業(yè)化可能更多地是‘小而美’，長遠來看可能有點像做Robotaxi，前景很美好，但未來挑戰(zhàn)也還是非常大的。”

如常斌所言，車路協(xié)同盡管前景美麗，不過想要走到終局，其究竟面臨著哪些客觀存在的挑戰(zhàn)？我們不妨進一步分析。

挑戰(zhàn)：終局里的“車燈”與“路燈”

近期獲得了近2億人民幣B輪融資的車路協(xié)同初創(chuàng)企業(yè)星云互聯(lián)CEO潘軍認為，“構建‘人-車-路-云-網(wǎng)’全域互聯(lián)的智能交通系統(tǒng)是未來交通建設的新生態(tài)。”

對于現(xiàn)階段的車路協(xié)同而言，這其實也就指向了一個技術層面的問題，“人、車、路、云、網(wǎng)”，對于成熟的車路協(xié)同方案而言，基本要素可謂是缺一不可，最基本的“車”，在其中的重要性不言而喻。

也因此，談擎說AI認為，車路協(xié)同與單車智能兩個方案看似對立，實則是一定程度上的包含與被包含關系。造出足夠聰明的車看似是單車智能路線的要義，但這實則也是保障車路協(xié)同方案能夠順利實施的基礎需求之一。

目前走單車智能方案的部分頭部自動駕駛企業(yè)都在美國加州進行路測，從當前加州DMV（機動車管理局）官網(wǎng)的汽車碰撞報告記錄來看，截止2022年3月4日，DMV已經(jīng)收到了高達426份自動駕駛車輛碰撞報告。

不僅如此，在這些報告中，仍有著大量人類司機完全可以避免的事故，就比如去年10月份小馬智行發(fā)生的事故，其測試車輛在變道時直接沖上隔離帶撞到交通標志。

這似乎意味著當前自動駕駛汽車的智能化程度究竟有多高，還需要打上一個問號。

盡管如今百度、希迪智駕、蘑菇車聯(lián)等不少自動駕駛技術企業(yè)都在押注車路協(xié)同路線，但是對于初創(chuàng)行業(yè)而言，步入健康發(fā)展的一個直觀現(xiàn)象就是，行業(yè)可以容納多元化的技術路徑。面對車路協(xié)同，行業(yè)里其實也有著很多不同的聲音。

文遠知行創(chuàng)始人兼CEO韓旭曾提到過一個關于車路協(xié)同的觀點，“車路協(xié)同和單車智能的關系就如同路燈和車燈的關系。”

在韓旭看來，有了路燈，車會開得更好、更安全；但車上一定要有車燈，比如郊區(qū)，比如路端設施出現(xiàn)問題，車就需要自己提供照明。

也因此，有了車路協(xié)同車的安全性會有所提高，但單車智能是一定要有，畢竟有些問題還解決不了：一是全部配置車路協(xié)同設施的成本非常高；二是還有很多區(qū)域因為種種原因不能完全安裝這些設施。

文遠知行還做過一個簡單的數(shù)學模型，10公里的路，200米一個路燈桿，共50個路燈桿，如果完全靠路端傳感器來實現(xiàn)無人駕駛的話，一個路燈桿在365天里如果有一天不亮，364/365然后再做50次方，這個幾率是87%，也就是說無人駕駛開十次就有一次要掛掉。

不難發(fā)現(xiàn)，在實現(xiàn)自動駕駛終局的問題上，雖然是為了解決單車智能所遺留的0.001%的問題，但是理想情況下仍有著的成本、后期維護復雜性等多方面問題。

在資本角度，常斌則向我們表達了自己的另一方面隱憂，即當前車路協(xié)同賽道上還盤踞著百度、華為這樣的科技巨頭，在智慧交通非常大的產(chǎn)業(yè)協(xié)同性需求下，巨頭們的資源和資金優(yōu)勢會更加明顯，從而有著一定程度上擠占初創(chuàng)企業(yè)市場份額的風險。

我們不可否認，車路協(xié)同在解決自動駕駛終局的面前仍舊有著不少挑戰(zhàn)，然而我們同樣不可忽視馬斯克對于堵車問題的“幡然醒悟”，車路協(xié)同陣營近年來在中國的不斷壯大。

結合常斌的隱憂來看，談擎說AI認為，當前車路協(xié)同方案一個非常大的問題其實就是，在巨頭的“威懾”下，初創(chuàng)企業(yè)們能否擁有保持長跑的活力，這也就對其短期內(nèi)的商業(yè)化落地能力提出了挑戰(zhàn)。

展望：車路協(xié)同的“沿途下蛋”機遇

雖然車路協(xié)同方案現(xiàn)在一定程度上還是混沌初開的狀態(tài)，距離終點仍有一段不短的路要走，不過這似乎并未阻止資本近來對車路協(xié)同初創(chuàng)企業(yè)們的投資熱情。

天眼查APP顯示，僅去年一年，希迪智駕就獲得了4輪融資；蘑菇車聯(lián)則在去年9月得到了騰訊和京東的戰(zhàn)略融資；星云互聯(lián)從18年開始已經(jīng)獲得了6輪融資。

前文我們已經(jīng)提到過百度、希迪智駕、蘑菇車聯(lián)等企業(yè)對于車路協(xié)同價值的認可，那么用什么樣的方式才能讓車路協(xié)同的價值快速釋放呢？

某自動駕駛獨角獸企業(yè)內(nèi)部人士曾向我們表示，“未來我們走肯定也會是相關多元化，這個相關不單是技術相關，也包括行業(yè)相關，行業(yè)相關也就是我們會沿著貨物運輸?shù)劝腴_放道路走，而不會考慮去運人的問題。”

雖然車路協(xié)同想要實現(xiàn)填補單車智能0.001%式的終局遺憾，仍有著不小的發(fā)展空間有待補足，但當前借助多場景機遇，就比如希迪智駕等企業(yè)的主動式公交優(yōu)先系統(tǒng)，已經(jīng)讓其在今天具備了一定程度上的商業(yè)化落地能力。

自動駕駛行業(yè)時常講“攀登珠峰，沿途下蛋”，談擎說AI認為，車路協(xié)同如今雖然已經(jīng)被不少企業(yè)發(fā)掘出了商業(yè)化價值，但不可否認我們距離真正意義上全民自動駕駛那一天到來，仍有著不短的距離，這似乎就意味著賽道內(nèi)企業(yè)需要更多地“沿途下蛋”，來保持攀峰前的商業(yè)化活力。

小馬智行副總裁李衡宇曾公開表示，小馬智行可以做到把80%的乘用車自動駕駛技術用到卡車上。這就意味著在單車智能方案中，跨場景搶灘新市場時，企業(yè)是可以通過技術復用來降低時間和資金、技術等投入成本的。

這就意味著，車路協(xié)同賽道在向著實現(xiàn)自動駕駛終局而攀峰時，前期選擇諸如礦區(qū)、公交車、干線物流等線路較為固定的場景切入，不失為初創(chuàng)企業(yè)們持續(xù)煥新技術落地成功的一個絕佳方式。

總的來看，在資本逐漸回歸對自動駕駛行業(yè)的理性之當下，對于車路協(xié)同初創(chuàng)企業(yè)而言，在奔赴李彥宏所展望的星辰大海之前，一場謀生存與謀發(fā)展之間的博弈，已經(jīng)悄然上演。

隨著在謀生存中不斷進化，我們也衷心希望車路協(xié)同這個“中國方案”，能夠帶領我國在不遠的將來，實現(xiàn)對西方科技強國自動駕駛技術的彎道超車。