另一方面,單車智能或許能很快達到99%以上的自動駕駛能力,但對于99.9999%以后的corner case,則需要車路協(xié)同的配合來解決。
因此,希迪智駕從一開始就確定了“商用車自動駕駛+車路協(xié)同”的“兩條腿走路”模式。
從行業(yè)發(fā)展來看,當前自動駕駛商用車在礦山、港口、機場、園區(qū)的大規(guī)模商用落地,以及因新基建而起的車路協(xié)同項目在全國各地開花結果,似乎也驗證了希迪智駕路線選擇的正確性。
不過參與過對幾家自動駕駛相關企業(yè)投資的某機構投資人常斌(化名)則向我們表示:
“拿市場最大的乘用車來說,這其實是一個非常能包容技術過渡的市場,比如輔助駕駛技術,但想包容車路協(xié)同就沒這么簡單,車路協(xié)同的早期商業(yè)化可能更多地是‘小而美’,長遠來看可能有點像做Robotaxi,前景很美好,但未來挑戰(zhàn)也還是非常大的。”
如常斌所言,車路協(xié)同盡管前景美麗,不過想要走到終局,其究竟面臨著哪些客觀存在的挑戰(zhàn)?我們不妨進一步分析。
挑戰(zhàn):終局里的“車燈”與“路燈”
近期獲得了近2億人民幣B輪融資的車路協(xié)同初創(chuàng)企業(yè)星云互聯(lián)CEO潘軍認為,“構建‘人-車-路-云-網(wǎng)’全域互聯(lián)的智能交通系統(tǒng)是未來交通建設的新生態(tài)。”
對于現(xiàn)階段的車路協(xié)同而言,這其實也就指向了一個技術層面的問題,“人、車、路、云、網(wǎng)”,對于成熟的車路協(xié)同方案而言,基本要素可謂是缺一不可,最基本的“車”,在其中的重要性不言而喻。
也因此,談擎說AI認為,車路協(xié)同與單車智能兩個方案看似對立,實則是一定程度上的包含與被包含關系。造出足夠聰明的車看似是單車智能路線的要義,但這實則也是保障車路協(xié)同方案能夠順利實施的基礎需求之一。
目前走單車智能方案的部分頭部自動駕駛企業(yè)都在美國加州進行路測,從當前加州DMV(機動車管理局)官網(wǎng)的汽車碰撞報告記錄來看,截止2022年3月4日,DMV已經(jīng)收到了高達426份自動駕駛車輛碰撞報告。
不僅如此,在這些報告中,仍有著大量人類司機完全可以避免的事故,就比如去年10月份小馬智行發(fā)生的事故,其測試車輛在變道時直接沖上隔離帶撞到交通標志。
這似乎意味著當前自動駕駛汽車的智能化程度究竟有多高,還需要打上一個問號。
盡管如今百度、希迪智駕、蘑菇車聯(lián)等不少自動駕駛技術企業(yè)都在押注車路協(xié)同路線,但是對于初創(chuàng)行業(yè)而言,步入健康發(fā)展的一個直觀現(xiàn)象就是,行業(yè)可以容納多元化的技術路徑。面對車路協(xié)同,行業(yè)里其實也有著很多不同的聲音。
文遠知行創(chuàng)始人兼CEO韓旭曾提到過一個關于車路協(xié)同的觀點,“車路協(xié)同和單車智能的關系就如同路燈和車燈的關系。”
在韓旭看來,有了路燈,車會開得更好、更安全;但車上一定要有車燈,比如郊區(qū),比如路端設施出現(xiàn)問題,車就需要自己提供照明。
也因此,有了車路協(xié)同車的安全性會有所提高,但單車智能是一定要有,畢竟有些問題還解決不了:一是全部配置車路協(xié)同設施的成本非常高;二是還有很多區(qū)域因為種種原因不能完全安裝這些設施。
文遠知行還做過一個簡單的數(shù)學模型,10公里的路,200米一個路燈桿,共50個路燈桿,如果完全靠路端傳感器來實現(xiàn)無人駕駛的話,一個路燈桿在365天里如果有一天不亮,364/365然后再做50次方,這個幾率是87%,也就是說無人駕駛開十次就有一次要掛掉。
不難發(fā)現(xiàn),在實現(xiàn)自動駕駛終局的問題上,雖然是為了解決單車智能所遺留的0.001%的問題,但是理想情況下仍有著的成本、后期維護復雜性等多方面問題。
在資本角度,常斌則向我們表達了自己的另一方面隱憂,即當前車路協(xié)同賽道上還盤踞著百度、華為這樣的科技巨頭,在智慧交通非常大的產(chǎn)業(yè)協(xié)同性需求下,巨頭們的資源和資金優(yōu)勢會更加明顯,從而有著一定程度上擠占初創(chuàng)企業(yè)市場份額的風險。
我們不可否認,車路協(xié)同在解決自動駕駛終局的面前仍舊有著不少挑戰(zhàn),然而我們同樣不可忽視馬斯克對于堵車問題的“幡然醒悟”,車路協(xié)同陣營近年來在中國的不斷壯大。
結合常斌的隱憂來看,談擎說AI認為,當前車路協(xié)同方案一個非常大的問題其實就是,在巨頭的“威懾”下,初創(chuàng)企業(yè)們能否擁有保持長跑的活力,這也就對其短期內(nèi)的商業(yè)化落地能力提出了挑戰(zhàn)。
展望:車路協(xié)同的“沿途下蛋”機遇
雖然車路協(xié)同方案現(xiàn)在一定程度上還是混沌初開的狀態(tài),距離終點仍有一段不短的路要走,不過這似乎并未阻止資本近來對車路協(xié)同初創(chuàng)企業(yè)們的投資熱情。
天眼查APP顯示,僅去年一年,希迪智駕就獲得了4輪融資;蘑菇車聯(lián)則在去年9月得到了騰訊和京東的戰(zhàn)略融資;星云互聯(lián)從18年開始已經(jīng)獲得了6輪融資。
前文我們已經(jīng)提到過百度、希迪智駕、蘑菇車聯(lián)等企業(yè)對于車路協(xié)同價值的認可,那么用什么樣的方式才能讓車路協(xié)同的價值快速釋放呢?
某自動駕駛獨角獸企業(yè)內(nèi)部人士曾向我們表示,“未來我們走肯定也會是相關多元化,這個相關不單是技術相關,也包括行業(yè)相關,行業(yè)相關也就是我們會沿著貨物運輸?shù)劝腴_放道路走,而不會考慮去運人的問題。”
雖然車路協(xié)同想要實現(xiàn)填補單車智能0.001%式的終局遺憾,仍有著不小的發(fā)展空間有待補足,但當前借助多場景機遇,就比如希迪智駕等企業(yè)的主動式公交優(yōu)先系統(tǒng),已經(jīng)讓其在今天具備了一定程度上的商業(yè)化落地能力。
自動駕駛行業(yè)時常講“攀登珠峰,沿途下蛋”,談擎說AI認為,車路協(xié)同如今雖然已經(jīng)被不少企業(yè)發(fā)掘出了商業(yè)化價值,但不可否認我們距離真正意義上全民自動駕駛那一天到來,仍有著不短的距離,這似乎就意味著賽道內(nèi)企業(yè)需要更多地“沿途下蛋”,來保持攀峰前的商業(yè)化活力。
小馬智行副總裁李衡宇曾公開表示,小馬智行可以做到把80%的乘用車自動駕駛技術用到卡車上。這就意味著在單車智能方案中,跨場景搶灘新市場時,企業(yè)是可以通過技術復用來降低時間和資金、技術等投入成本的。
這就意味著,車路協(xié)同賽道在向著實現(xiàn)自動駕駛終局而攀峰時,前期選擇諸如礦區(qū)、公交車、干線物流等線路較為固定的場景切入,不失為初創(chuàng)企業(yè)們持續(xù)煥新技術落地成功的一個絕佳方式。
總的來看,在資本逐漸回歸對自動駕駛行業(yè)的理性之當下,對于車路協(xié)同初創(chuàng)企業(yè)而言,在奔赴李彥宏所展望的星辰大海之前,一場謀生存與謀發(fā)展之間的博弈,已經(jīng)悄然上演。
隨著在謀生存中不斷進化,我們也衷心希望車路協(xié)同這個“中國方案”,能夠帶領我國在不遠的將來,實現(xiàn)對西方科技強國自動駕駛技術的彎道超車。