作為豐田第一款真正意義上(純電平臺)的電動車，至少bZ4X在全球市場的定價是自信滿滿的，而回歸到老家日本市場，卻只租不售，這背后的原因到底是什么？

從豐田旗下租車服務公司KINTO的“bZ4X專屬計劃”中可以看到，其在日本只以租賃形式提供給個人和企業(yè)用戶，而bZ4X在KINTO前四年的每月租賃價格為107800日元，約合人民幣5690元。在最長10年合同期限的前4年，還可以申請清潔能源汽車補貼，補貼后的月使用費用約為88220日元，約合人民幣4658元。申請另外需要支付770000日元的申請費，約合人民幣40656元。

按照日本電動車補貼要求，車輛使用最低年限是4年，也就是說4年之內解約需要付違約金。如果粗略計算在日本租滿4年bZ4X的總價，已經夠在國內全款買到一臺全新bZ4X了。

KINTO社長小寺信在發(fā)布bZ4X時解釋過，“電動車長期行駛將造成電池性能下降，會讓現(xiàn)有的豐田汽油/混動車用戶對電動車不放心，而租賃制的目的就是讓大家放心使用，不必擔心電動車的二手保值率如何。此外，服務包含所有維修保養(yǎng)服務和軟件升級，還能確保鋰電池得到回收再利用。”

說白了，就是豐田怕電動車的糟糕體驗，例如電池壽命短和轉售價值低等，讓日本消費者對電動車甚至豐田品牌都產生疑慮。畢竟在豐田的老家日本，油電混合動力車型仍遠比電動車受歡迎，去年電動車僅占日本乘用車總銷量的1%。

放眼全球，日本或許是對電動車需求最低的主流汽車市場了。豐田、日產和本田三大日系品牌的油電混動系統(tǒng)，已經在這里獲得了良好的市場口碑和廣泛的用戶認可。在這個特殊的汽車市場，就連特斯拉也無計可施。

雖然日本政府從2013年就開始通過財政補貼等手段大幅增加充電樁的數(shù)量，試圖加快電動車的普及，但根據(jù)日本某地圖調查公司公布的數(shù)據(jù)，2021年全日本的電動車充電站數(shù)量不足3萬個，甚至較前一年統(tǒng)計的3.03萬個反而還出現(xiàn)了下滑，這足以說明日本社會對電動車缺乏足夠的熱情。

既然大家對電動車不感興趣，那不妨先采用讓利租賃的方式來打消日本消費者的疑慮，而這也與國內電動車發(fā)展初期甚至是電動車剛剛誕生時某些品牌的做法一樣。在這種模式下，消費者只需負責使用體驗，既不用擔心產品保值與否，也不用擔心汽車變舊，甚至不用擔心保養(yǎng)維修。這些都是由經銷商來提供保障，消費者只要租車用就行了。

只能算得上“敲門磚”？

還記得華晨寶馬旗下的之諾品牌嗎？早在2014年，之諾就推出了首款純電車型——之諾1E。作為一款電動車，1E基于寶馬X1打造，官方標定續(xù)航里程150公里，只支持慢充模式，7-8個小時可充滿。最重要的是，這款車型同樣采取只租不售的形式，當時的日租金為400元。

2014年就實行“只租不售”的模式，在當時國內的汽車業(yè)恐怕還是頭一回。對于華晨寶馬來說，租賃帶來的利潤和其電動車基礎設施建設及維護的高昂費用相比，幾乎可以忽略不計。之諾品牌的創(chuàng)新模式卻一度在國內引起了不小的反響，但此后國內新能源汽車的發(fā)展也告訴我們，這種只租不售的模式，注定只是試水、鋪路罷了。

雖然沒能成功，但之諾的前車之鑒也說明了中國電動車工業(yè)想要實現(xiàn)騰飛，離不開自身發(fā)展、政策扶持、歷史機遇的共同作用。至少到目前來看，大多數(shù)日本車企都是不愿意大規(guī)模向電動車轉型的。豐田bZ4X在日本市場僅作為租賃使用，也只是回應政策的過渡產品罷了。

在2050年實現(xiàn)碳中和目標的壓力下，日本政府只能不斷加大扶持政策的力度。即便是這樣，在日本國內擁有半數(shù)以上汽車銷量的豐田依舊是“電動化轉型”的反對者，甚至不惜直接和政府“撕破臉”。

豐田汽車總裁、日本汽車協(xié)會會長豐田章男，在2020年底的新聞發(fā)布會上，對日本政府在不大幅改變能源結構的情況下迅速轉向電動車和淘汰混合動力汽車的計劃予以否定。畢竟豐田手握全球約1/4的汽車專利，而其中很大一部分與內燃機相關。

不為別的，在燃油車時代，豐田能夠以低價優(yōu)質、經濟可靠來贏得國內市場，自然不會輕易放下積累多年的優(yōu)勢，去押注一個“不合國情”的所謂新興市場。但世事難料，當燃油車禁售策略不斷明朗，一些日本車企被迫轉向純電方案后，才后知后覺意識到自己已經被產業(yè)發(fā)展趨勢所拋棄，在純電動路線上已經被那些先行者甩開很遠。

就拿bZ4X的價格來說，這或許是為數(shù)不多的中國市場比日本市場售價更便宜的日本車。造成這樣結果的原因，正是國內半導體、傳感器、電池包、供應鏈等電動車核心零部件等領域經過多年的發(fā)展，已經足夠成熟，自然平攤到每臺車上的成本也更有優(yōu)勢。

日本車企抗拒電動化的原因是錯綜復雜的，既有出于企業(yè)自身發(fā)展考量的原因，也有日本國內消費者接受度低和市場固有格局難以改變的原因。眼看全球汽車電動化的大勢將成，日系車企們終于下定決心全面向電動化轉型。2021年年底，豐田公司首席執(zhí)行官豐田章男終于對電動車革命作出了回應，宣布到2030年實現(xiàn)每年350萬輛電動車的銷售目標。只不過，這種轉型更像是不得已而為之的結果。

大師觀察

最近，有海外媒體發(fā)現(xiàn)bZ4X的四驅版車型在0℃以下的環(huán)境中無法進行快速充電，而如果沒有直流快速充電，車輛可能需要將近10個小時才能為電池充滿電，嚴重影響出行效率。

有意思的是，豐田對此回應稱，“如果您想讓您的電動車快速充電，請確保它在溫度適宜的環(huán)境中充電。”這么看來，豐田想要在新能源汽車這條新賽道上也能跑到燃油車時代的位置，似乎還有很長、很艱辛的路要走。