魏建軍精準地洞察到SUV市場無與倫比的市場潛力，于是咬著牙放棄了轎車業(yè)務，一門心思聚焦到SUV市場之中。
時代的洪流不斷翻滾向前，在2014年~2016年期間，哈弗品牌成為SUV市場紅利的最大受益者，豪取52.1萬輛、71萬輛、93.8萬輛的年銷量成績。其中在2016年，哈弗H6更是一舉突破58萬輛，“國民神車”榮耀加身，風光一時無二。
望向勢不可擋的哈弗，等諸多品牌紛紛反應過來，陸續(xù)強化布局SUV產品線時，才猛然發(fā)覺，哈弗早已將它們甩到身后，龐大的規(guī)模優(yōu)勢帶來的不僅是更低的單車成本，還有企業(yè)體系能力的蛻變。
然而2017年之后，SUV市場刮起理性之風，驟然放緩的增速把市場無情地推入存量博弈的階段當中，紅海市場的殘酷性就在于從來就沒有真正意義上的攜手共贏，市場這只“大手”無時無刻不在撥弄著命運的輪盤，SUV產品的大面積布局注定會在分化的大勢里爆發(fā)血戰(zhàn)，即便是哈弗也難以幸免于難。
在經歷過2016年的巔峰之后，哈弗SUV產品的銷量走入下行通道之中，哈弗的地位不再堅不可摧，連帶著整個長城的利潤進入停滯的泥沼中。
一方面，新形勢下，長城聚焦式的戰(zhàn)略打法轉變成擴張式的戰(zhàn)略布局，雖然整體戰(zhàn)略仍是在SUV領域進行拓展，但確實分散了核心產品的資源支撐，哈弗品牌便在長城的新品類狂歡中失去了應有的體系支撐。
另一方面，自主品牌的奮勇追趕，合資品牌的價格下探，也都在不斷逼近、侵擾著哈弗賴以生存的市場空間。特別是在近兩年里，前有長安CS75、瑞虎8等老對手虎視眈眈，后有比亞迪宋在DM-i以及諸多電動化產品咄咄逼人，加上初戀、赤兔等一眾新品未能構建出實質性的市場防御力量，哈弗品牌可謂腹背受敵。
轉眼間，外面的世界卻已是滄海桑田，轉型的巨輪轟鳴而至，比亞迪裹挾著強大的成本控制能力搶先占據(jù)身位，如同當年的哈弗一般，只不過這一次比亞迪以技術換市場的方式似乎更具侵略性。
哈弗，慢了
電動化這條路，哈弗慢了一步，而有時候先入為主很重要。
在長城的規(guī)劃里，2025年，它要實現(xiàn)全球年銷量400萬輛，其中80%為新能源汽車，這意味著3年之后，長城的新能源車型要達到320萬輛，難度可想而知。
事實上，目前無論從增長幅度還是滲透情況來看，長城的新能源化進程是低于市場大盤的。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2021年全國新能源車零售達298.9萬輛，同比增長169.1%，新能源車國內零售滲透率達到14.8%，這一數(shù)字在今年一季度，更是攀升至21.13%。
長城呢？去年新能源車型累計銷售136,953輛，同比增長了133%在總體銷量中占比達10.7%。而這份成績也建立在歐拉品牌的拉升之上，哈弗雖然在赤兔以及哈弗H6S等車型上搭載了全新的DHT混動技術，卻并未實現(xiàn)產品效益與市場口碑的裂變，了無生息地淹沒在市場龐雜的新品浪潮之中。
從某種意義上來說，轉型是一種“甜蜜的煩惱”，因為那些不談轉型的企業(yè)，要么已經邁進了歷史的塵埃，要么正在步入歷史的塵埃。
韓系、法系在中國市場的電動化聲量為何如此之??？是因為他們在傳統(tǒng)的燃油車領域尚且面臨生死存亡，難以在燃油車與電動化之間做出合理平衡的取舍。
哈弗不一樣，它有選擇，而且也必然要做出選擇，長城想要達成電動化戰(zhàn)略，少不了哈弗在主流市場實現(xiàn)華麗轉身。無論是歐拉，還是沙龍，它們是增量的開辟者，哈弗才是基盤的守衛(wèi)者，基石不穩(wěn)，長城的大廈又何談穩(wěn)固。
“H6再過5年，品牌價值就是負的了。因為賽道變了，你還是燃油車，人家是新能源了。”魏建軍也深知，傳統(tǒng)車企實現(xiàn)轉型的頑疾便是燃油車時代的固有觀念根深蒂固。
更何況，還有供應鏈的調整、研發(fā)體系的重構、企業(yè)觀念的轉變….等等一系列的系統(tǒng)性問題，這一切的一切無時無刻不在拷問著每個時代的轉身者，吉利、長安、傳祺……都必須作答。
特別是在傳統(tǒng)燃油車時代將SUV這一細分市場做到極致的哈弗品牌想要擺脫以往的固有路徑就更加困難。可市場不會等待5年，即便謹慎如豐田、本田，也已經順勢而為參與到這場電動化的戰(zhàn)爭中，坐擁本土優(yōu)勢的哈弗又怎能無動于衷呢。
現(xiàn)階段，長城的盈利核心自然還是以哈弗為首的傳統(tǒng)燃油車，可當哈弗成為“金牛產品”，源源不斷地為長城旗下的眾多品牌輸血之際，也在很大程度上限制了自身的發(fā)展空間。
并且，由于哈弗自身已經進入到低增長甚至是負增長的市場周期里，在這個瞬息萬變的電動化浪潮里，哈弗的品牌與產品優(yōu)勢正在進一步遭受挑戰(zhàn)。
那么，看著本田、豐田這些老對手們的電動化產品競爭力有待商榷，哈弗加速在主流電動化SUV市場里給予回擊便更值得期待。
在哈弗神獸推出后，市場看到了哈弗在智能化上的努力成果，但在電動化上的悄無聲息卻仍使哈弗略顯被動。畢竟面對“電動化”與“智能化”這兩新能源轉型的活躍因子，誰能在這個時代率先完成技術布局與產品落地，誰才有改寫規(guī)則的機會。
事實上，長城作為全球市場中少數(shù)掌握核心三電技術，布局多技術路線的車企，本身的技術實力是不容小覷的。但無論是“無鈷電池”、“大禹電池”甚至是DHT混動，都缺少一個證明技術實力的產品載體。
以至于，現(xiàn)在諸多消費者的認知里，長城還是那個“沒有核心技術，只會換皮”的地方車企。哈弗，作為傳統(tǒng)燃油車時代的SUV王者，長城的精神核心，在充沛的資金鏈以及完善的生產、銷售、供應鏈體系的支撐下，哈弗是有機會迸發(fā)出所有初創(chuàng)公司都難以望其項背的轉型加速力的，進而重塑品牌市場認知與口碑。
問題在于，哈弗或者說是長城的決心究竟有多大？
或許，正如羅曼·羅蘭說得那樣，“朝一個方向前進，差不多總是以從另一個方向后退作為代價”。難以割舍的輝煌過往制約了哈弗轉身的速度，長城內部繁花錦簇的品牌與產品又爭搶了哈弗的轉型資源。
丟失先發(fā)機會的長城，雖然圍繞歐拉、沙龍，試圖重新建立起獨特的品牌形象，可它們一直游走在個性小眾化的市場領域之中。當比亞迪在主流新能源領域加速滲透之際，缺少哈弗新能源車型的有效支撐，長城顯得尤為被動。
不可否認，吉利、長安等企業(yè)也存在相似的問題，在面對體量較小的新勢力時仍可占據(jù)的主流燃油市場從容應對，可一旦曾經跟隨在身后的比亞迪飛速崛起，在細分市場中多點開花，強勢展現(xiàn)出超越姿態(tài)時，不管這種超越是不是“一不小心”，都足以讓原本的自主“御三家”驚出一身冷汗。
問題在于，吉利、長安能夠憑借完善的產品矩陣分攤轉型壓力，抵御市場進攻，哈弗則太過聚焦或者依賴于單一車型與產品，缺乏矩陣式的產品結構，對新能源領域的開發(fā)與布局也相對緩慢，這都將哈弗的未來推向了一片未知之中。
“地方主義盛行的時候并不是上電動汽車的好時機，長城只做新能源行業(yè)的追隨者。”6年前，魏建軍追隨者的定調，讓長城錯失大好時光。
如今，參股澳洲鋰礦確保了上游原材料的供應穩(wěn)定；成立毫末智行、蜂巢能源構建起中游核心技術的管控迭代能力；相繼接收獵豹、漢騰等生產基地打造出下游規(guī)模化的生產制造能力，說孤注一擲也好，破釜沉舟也罷，長城大范圍布局供應鏈的態(tài)度是堅決的，只是成果還需檢驗，而推動哈弗的電動化無疑是最好的試金石。
