2022年，新能源市場進入“井噴期”。根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，去年國內(nèi)新能源乘用車產(chǎn)銷輛分別為666.3萬輛和567.4萬輛，同比增長101.5%和90%。
近兩年來，我國新能源汽車保持高速發(fā)展勢頭，并連續(xù)8年位居全球第一。在政策和市場的雙重作用之下，2022年新能源汽車市場占有率達到25.6%，高于上年12.1個百分點。在購置稅減半政策下，新能源市場不僅沒有受到影響，反而持續(xù)走強。
然而，當(dāng)新能源市場的大環(huán)境持續(xù)向好，并不是所有品牌的表現(xiàn)都一路走高。在激烈的市場競爭中“幾家歡喜就有幾家愁”，成為最為明顯的基調(diào)。
近日，北汽藍谷發(fā)布了2022年年度業(yè)績報告，雖然全年的具體營收還未出爐，但預(yù)計全年歸屬于上市公司股東的凈虧損為52億元到58億元，扣除非經(jīng)常性損益后的凈虧損為56億元到62億元。
虧損，是為了填坑？
對于2022年大幅虧損的主要原因，北汽藍谷給出了兩方面的解釋。
一是受上游原材料價格上漲帶來動力電池等零部件成本上漲，擠壓了利潤空間；二是產(chǎn)品銷量還處于快速提升階段，規(guī)模效應(yīng)并不明顯。同時，為了提升市場核心競爭力，公司在技術(shù)研發(fā)、品牌渠道建設(shè)上持續(xù)投入，對業(yè)績產(chǎn)生影響。
如今，北汽藍谷的兩大品牌——北汽新能源和ARCFOX極狐似乎都遇到了瓶頸，并且已經(jīng)嚴重影響到北汽藍谷的盈虧狀態(tài)。
一方面，極狐還并未帶來盈利成果。北汽藍谷為極狐打造了高質(zhì)量的生產(chǎn)基地，其與麥格納聯(lián)手打造的鎮(zhèn)江工廠，致力于成為對外開放共享的高端智能電動汽車研發(fā)與制造中心，將極狐汽車打造成一流高端電動化品牌。
但是，水漲船高式的目標往往需要付出巨大的努力。處于全球第三大汽車零部件配套供應(yīng)商的麥格納，具有完整的整車工程開發(fā)和生產(chǎn)制造、電動汽車平臺開發(fā)等方面技術(shù)。其在為極狐的新車型帶來更好品質(zhì)的同時，在制造端也需要更多的資本投入。
更為關(guān)鍵的是，北汽藍谷和極狐的產(chǎn)能利用率極低，麥格納工廠設(shè)計的年產(chǎn)能為15萬輛，如今年產(chǎn)量僅在萬輛上下，經(jīng)營和運營壓力較大。
另一方面，北汽新能源一直處于持續(xù)虧損的局面。就在去年12月30日，北汽藍谷發(fā)布公告顯示，公司和子公司極狐按照持股比例分別向北汽新能源增資，增資總額為55.0055億元。
其中，北汽藍谷以2021年非公開發(fā)行股票募集資金13.26億元和自有資金41.74億元，共計出資55億元；極狐汽車以自有資金出資55.00萬元。這也意味著，北汽藍谷虧損的錢，實則是在向北汽新能源“輸血”。
作為北汽藍谷旗下子公司，北汽新能源近幾年持續(xù)虧損。北汽藍谷的公告顯示，北汽新能源2021年營收93.79億元，凈利潤虧損37.38億元，去年前三季度公司營收為70.73億元，凈利潤虧損17.54億元。在不到兩年時間內(nèi)，已累計虧損54.92億元。以此來看，此次北汽藍谷對其增資額僅能填補近兩年的虧損。
2023，有挑戰(zhàn)也有機遇
誠然，對于新能源車企來說，虧損并不是什么稀奇的事，也不該成為關(guān)注的重點，畢竟對于“蔚小理”這樣的頭部企業(yè)也處于虧損狀態(tài)。同樣在近期發(fā)布公告的賽力斯，也宣稱預(yù)計2022年凈虧損為35億元到39.5億元。
俗話說，流水不爭先，爭的是滔滔不絕。即使一家新能源車企處于虧損的狀態(tài)，但銷量理應(yīng)處于一個大幅增長的態(tài)勢，才能讓行業(yè)對其未來的前景給予肯定。
從銷量來看，北汽新能源（含極狐品牌）2022年累計銷量為50,179輛，僅完成全年10萬輛銷量目標的一半，但與上一年相比，累計同比增長92.06%。而高端品牌極狐，全年銷量破萬，并且與2021年4,993輛的成績相比，也有了大幅度的增長。
2023年，隨著“國補”退場，新能源市場的競爭變得更加激烈，也讓市場前景變得更加撲朔迷離。面對未來，如何做到不忐忑，北汽藍谷顯然也做了更多準備。尤其在最近幾個月，北汽藍谷展開了一系列新規(guī)劃。
去年年末，北汽藍谷展開了新一輪人事調(diào)整。在北汽藍谷宣布北汽新能源副總經(jīng)理、ARCFOX極狐汽車總裁王秋鳳因個人原因辭職之后，張國富、高建軍、高健接棒，三人與董事長劉宇、總經(jīng)理代康偉、常務(wù)副總經(jīng)理樊京濤一起組成了北汽藍谷新的領(lǐng)導(dǎo)班子，將開展一系列的內(nèi)部改革。
并且，極狐品牌也在加快構(gòu)建與用戶面對面溝通的渠道。截至2022年底，極狐汽車已開業(yè)運營門店186家，已建成覆蓋全國70個城市的112家授權(quán)服務(wù)中心。補能方面，由24座極狐專屬補能站、16臺移動超充服務(wù)車、覆蓋40座城市的1593座認證充電站組成的補能網(wǎng)絡(luò)，已經(jīng)正式投入運營。
在產(chǎn)品端，2022年也是極狐的“產(chǎn)品大年”。極狐阿爾法S全新HI版正式開啟批量交付，成為全球首款高階智能駕駛輔助量產(chǎn)車，極狐阿爾法S 525S、阿爾法S 525S+、阿爾法T 480S、阿爾法T 480S+四款新車也正式上市。極狐不僅在智駕領(lǐng)域保持先行者姿態(tài)，也對車型的三電系統(tǒng)進行了煥新升級，并讓新車價格進一步下探。
今年，極狐還將不斷推出更多新車型。年初，圍繞親子出行的極狐汽車考拉正式亮相。作為全球首款智能親子車，獨創(chuàng)性地為親子出行提供系統(tǒng)性的解決方案，也將打開新的細分市場，為更多尋求差異化定位的消費者提供更細致化的產(chǎn)品服務(wù)。
此外，全新SUV車型阿爾法T5也將在今年亮相，進一步擴充產(chǎn)品陣營。從申報信息來看，這款新車也將與華為合作推出HI版，并將搭載3個激光雷達以及華為HI全棧智能汽車解決方案。
有意思的是，極狐如何與華為的“汽車圈”處理好進一步的關(guān)系，也成為其市場開拓的挑戰(zhàn)。如今嘴上說著不造車的華為，在汽車圈的影響力也越來越大。
而就在最近，主導(dǎo)華為HI模式的王軍被爆停職，華為車BU CEO余承東將獨掌智能車業(yè)務(wù)?？紤]到，極狐阿爾法S 全新HI版正是以華為HI模式在智能駕駛、智能座艙等方面進行合作，這或許將會影響到極狐未來與華為在汽車領(lǐng)域的合作模式。
有消息稱，極狐或?qū)⒉捎门cAITO問界類似的“華為智選”模式，聯(lián)合研發(fā)新的車型，并改變以往的銷售策略，以此來提高品牌銷量。這會是極狐新的機遇或是挑戰(zhàn)，還只是“病急亂投醫(yī)”的表現(xiàn)，也許只有時間能給出答案。但顯然，如今的北汽藍谷，急需極狐這個高端品牌帶其走出現(xiàn)在的虧損低谷，扭轉(zhuǎn)乾坤。