“一個能夠做Tier 2的Tier 1才是好的Tier 1。”11月1日，在2023全球新能源與智能汽車供應(yīng)鏈創(chuàng)新大會汽車芯片分論壇上，長城資本上?？偨?jīng)理、長城汽車芯片產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略部部長貢璽在做芯片國產(chǎn)化替代、打造整體生態(tài)主題分享時談到。

長城資本上海總經(jīng)理、長城汽車芯片產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略部部長貢璽；圖源：中國電動汽車百人會

貢璽結(jié)合全球汽車零部件排名指出，2010-2020年這十年間，前兩名到前九名的Tier 1位次在不斷變化，然而第一名一直沒有變化。目前，博世已經(jīng)蟬聯(lián)11年的第一名，而這跟它能做底層的芯片很有關(guān)系。博世的汽車電子事業(yè)部，不僅要負責審核所有進入博世供應(yīng)鏈的器件的可靠性，另外還會自研芯片。

自研芯片是這幾年來大家一直在討論的話題。在經(jīng)歷缺芯之前，主機廠和芯片廠之間直接聯(lián)系很少，缺芯之后，主機廠意識到這個問題之后，在產(chǎn)業(yè)鏈布局上打破了過往這兩個圈層之間的壁壘。

事實上，現(xiàn)階段所有的主機廠可能都會面臨一個問題，芯片是買還是做，還是投？貢璽認為各有好壞。后兩者的好處就是Tier 1的“蛋糕”被擠壓之后，流出的市場一部分會分到芯片廠，一部分是主機廠。從價值鏈的爭奪邏輯來講，主機廠造芯片是說得通的。

不過，缺芯到底缺在哪里？這個問題也需要去弄清楚。貢璽指出，缺芯“不缺在設(shè)計上，缺在Fab端。”

當前全國大部分主機廠背景孵化出來的芯片公司幾乎都是Fabless公司，不太涉及到芯片制造環(huán)節(jié)。本質(zhì)來講，如果不涉及制造，缺芯的本質(zhì)原因并沒有被解決，該缺的時候還會缺。從經(jīng)濟收益上來說，汽車是一個非常重資產(chǎn)的生意，主機廠大部分的利潤會被折舊攤銷，而芯片制造又非常重資產(chǎn)，現(xiàn)金流壓力非常大。

而缺芯的原因之一，是晶圓廠不愿意把產(chǎn)能分給汽車行業(yè)，即使分給汽車行業(yè)，也不愿意分給40nm以后的相對“落后”制程。

貢璽將汽車電子和鋰電行業(yè)對比，他指出，鋰電行業(yè)經(jīng)過八年多發(fā)展，在固有的技術(shù)路徑上無論三元還是磷酸鐵鋰上基本趨穩(wěn)，如今正極、負極、隔膜、電解液在國內(nèi)可以實現(xiàn)全部內(nèi)循環(huán)。然而因為汽車電子本來是“舶來品”，很多邏輯芯片、車規(guī)驗證都是國外最先開啟研究，國內(nèi)還是一個學習的狀態(tài)。這種狀態(tài)之下，國內(nèi)主機廠造車規(guī)芯片往往會遇到一個問題——對車規(guī)的理解不是很深。貢璽談到，汽車電子本質(zhì)是半導體，只要半導體不能實現(xiàn)內(nèi)循環(huán)，那么汽車電子也就無法實現(xiàn)內(nèi)循環(huán)，其國產(chǎn)化滲透速率和時間軸，由于夾雜政治因素，會被拉得更長，可能需要未來10年到20年推進。

“缺芯少魂”之痛，也導致主機廠跟汽車電子上游的每個環(huán)節(jié)綁定越來越深，目前出現(xiàn)了以下幾個趨勢：包括Fabless公司直接跟主機廠溝通定制芯片；為搶奪產(chǎn)能、特色工藝平臺，主機廠和晶圓廠之間的溝通在未來更加頻繁；再往后，主機廠和封裝企業(yè)直接溝通；再者，主機廠與汽車電子可靠性分析測試公司也開始出現(xiàn)頻繁的溝通。貢璽認為，隨著上下游兩端直接溝通，未來五年內(nèi)，主機廠會大批量自建芯片的檢測能力，從而去判斷芯片問題出現(xiàn)的真正源頭。

另外，主機廠也會更多跟分銷代理公司溝通，甚至進行投資。分銷代理是一個能掌握汽車半導體行業(yè)供需周期的重要窗口，可以敏銳感知供應(yīng)鏈供需關(guān)系的變化，從而完善前置采購和供應(yīng)鏈的決策。

此外，貢璽也談到，在國產(chǎn)替代方面，功率器件領(lǐng)域的國產(chǎn)化率已經(jīng)比較高。根據(jù)2023年上半年數(shù)據(jù)，比亞迪排名第一名，180萬輛車中大概有100-110萬輛使用自己的IGBT，后面依次是英飛凌、中車時代等，前十名里面有一半以上是中國的公司，像是硅基IGBT已經(jīng)達到30%左右的國產(chǎn)化率。