日前，有媒體披露數(shù)據(jù)，相關(guān)數(shù)據(jù)顯示2023年新車平均市場零售價、終端成交價，比前一年下降了10-15%，今年1-4月份又下降了10%。汽車正在進(jìn)入內(nèi)卷時代，同時拼多多顯現(xiàn)凸顯出來。新車不斷降價的也伴隨著一些問題的凸顯。

首先觸及到的是供應(yīng)商的問題，爆料信息顯示有些供應(yīng)商面臨著車企拖延付款的問題，這增加了他們的經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)。一些供應(yīng)商在沒有決定權(quán)的情況下，被迫接受不穩(wěn)定的商業(yè)匯票作為結(jié)算方式。有意思的是有車企采用“代幣”支付供應(yīng)商，增加了供應(yīng)商的變現(xiàn)難度和成本，可能導(dǎo)致整個供應(yīng)鏈的不穩(wěn)定。一些車企在合作中采取復(fù)制供應(yīng)商技術(shù)、拖欠貨款等行為，損害了供應(yīng)商的利益，可能導(dǎo)致整個行業(yè)的信任危機(jī)。

據(jù)多家供應(yīng)商透露，有車企把供應(yīng)商都整合在自己的平臺上，形成一個業(yè)務(wù)鏈條。支付與采購都用“代幣”，如果供應(yīng)商要變現(xiàn)需要支付貼現(xiàn)手續(xù)費(fèi)。而且該車企鼓勵供應(yīng)商把自己下級供應(yīng)商也拉進(jìn)業(yè)務(wù)鏈里，這樣就可以用“代幣”支付給下一級供應(yīng)商。而這個“代幣”不同于一般意義的商業(yè)匯票，它只有在這個業(yè)務(wù)鏈里才能兌現(xiàn)。

來自國內(nèi)車企的王梅（化名）透露：“現(xiàn)在車企延期付款的手段五花八門，一般來說，合資車企會相對好一些，因?yàn)橹蟹胶屯夥降膶徲?jì)都有合規(guī)要求，不接受這種供應(yīng)鏈金融的玩法。”

在價格戰(zhàn)的環(huán)境下，供應(yīng)商被不斷要求降低價格，有的供應(yīng)商為了生存不得不接受虧本訂單，這可能導(dǎo)致產(chǎn)品質(zhì)量下降和惡性競爭。

　“一開始，A車企要求供應(yīng)商提供技術(shù)參數(shù)，一般這種做法是鎖定技術(shù)數(shù)據(jù)，防止供應(yīng)商擅自更改，后續(xù)如出質(zhì)量問題方便查閱原因，但A可不是，它是準(zhǔn)備復(fù)制你的技術(shù)。等到量產(chǎn)開始，你就被踢出局，而供應(yīng)商的模具費(fèi)，研發(fā)費(fèi)全部打水漂了。”一位汽車零部件供應(yīng)商內(nèi)部人士張旭（化名）稱。 　　

另有多位供應(yīng)鏈人士也對以上言論深有感觸，“但凡主機(jī)廠有選擇的余地，都不會選擇進(jìn)駐A的零部件供應(yīng)商，但如今很多供應(yīng)商，即使是0利潤，哪怕虧錢也要擠進(jìn)去。”張旭進(jìn)一步解釋，“一方面是因?yàn)椴蛔龅脑?，有些企業(yè)就活不下去，另一方面還想著可以蹭流量，對外說自己是A的定點(diǎn)供應(yīng)商，靠這個去別家車企再接單。”他還補(bǔ)充道，車企M也是同理，很多低價也要拿下項(xiàng)目的供應(yīng)商，都有“蹭流量”的初衷。

　　這種情況下，供應(yīng)商實(shí)際上是在飲鴆止渴，短期內(nèi)或許能夠維持生存，但長期來看，這種合作模式極易導(dǎo)致惡性循環(huán)，對整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈的健康發(fā)展也是有害無利。這種過度的市場競爭可能對供應(yīng)商的創(chuàng)新積極性造成打擊，影響整個行業(yè)的技術(shù)水平發(fā)展。

市場競爭的本質(zhì)，就是不斷有新產(chǎn)品取代老產(chǎn)品。在如今中國汽車工業(yè)新舊秩序交替之時，汽車產(chǎn)業(yè)不會因?yàn)榕f產(chǎn)能過剩而停生產(chǎn)新的產(chǎn)能。卷是一種競爭機(jī)制，這話沒錯，但過度的卷對產(chǎn)業(yè)鏈的貢獻(xiàn)有多大？主機(jī)廠給的開發(fā)周期越來越短，價格越來越低，又有多少供應(yīng)商有足夠的技術(shù)儲備，有足夠的利潤去進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新，可能還沒創(chuàng)新出來，企業(yè)就已經(jīng)沒有了。 　　卷到最后，中國汽車好不容易取得的成果，就可能毀于一旦。