分析車架變形云圖表明，在三種工況下，車架均表現(xiàn)為前后部分變形較小，中部變形較大，比較合理。因為車架前部與前橋以及轉(zhuǎn)向梯形等轉(zhuǎn)向機構(gòu)聯(lián)接，較小的變形可以有效地減小車架變形對汽車轉(zhuǎn)向幾何特性的影響。而車架后部與后軸聯(lián)接，較小的變形有利于后軸的軸轉(zhuǎn)向和保證整車的行駛穩(wěn)定性。車架中部較大的變形則有利于改善車架整體的應(yīng)力狀況，并起到良好的緩沖作用。

4．4．2 應(yīng)力、變形計算結(jié)果：

計算結(jié)果見表1，車架受靜載時的應(yīng)力峰值為177 MPa，小于16MnL鋼的屈服極限350 MPa和強度極限520 MPa，滿足設(shè)計要求。在卸貨狀態(tài)下，車輛處于靜止狀態(tài)，最大應(yīng)力值出現(xiàn)在舉升缸支架處，但是也遠小于材料的屈服極限，滿足要求。彎扭聯(lián)合工況下，應(yīng)力與變形均比靜載狀況下有較大幅度的增加，但是依然在安全應(yīng)力范圍之內(nèi)。

4．5 車架的模態(tài)分析

采用ANSYS軟件中的子空間法進行模態(tài)分析，確定車架的振動特性，得到其固有頻率和振型。

模態(tài)分析計算出了16階模態(tài)的頻率，從中得到1、2、3階彎曲、扭轉(zhuǎn)模態(tài)(見表2)，符合模態(tài)分析的一般規(guī)律，并且低階模態(tài)變形的峰值均不在靜力分析應(yīng)力較大處，故車架的可靠性比較高。