自卸車車架的靜動態(tài)計(jì)算分析
發(fā)布日期：2011-07-07 瀏覽次數(shù)：31
5 結(jié)論
a、根據(jù)車架各個(gè)工況下的變形和應(yīng)力情況可知，車架的結(jié)構(gòu)合理，整體剛度強(qiáng)度和局部剛度強(qiáng)度分布均滿足設(shè)計(jì)要求。
b、該載重車的設(shè)計(jì)載重為2 t，但本文按照載重3 t進(jìn)行計(jì)算。在靜止?fàn)顟B(tài)下，縱梁的最大彎曲應(yīng)力σ為61．4 MPa。在勻速行駛時(shí)，按照汽車設(shè)計(jì)所述，取動載系數(shù)Kd=3，疲勞安全系數(shù)n=1．2，動態(tài)下的彎曲應(yīng)力σw=nKdσ=221 MPa，小于16MnL的疲勞極限σ-1(240 MPa)。因此本車架在動載情況下，也滿足設(shè)計(jì)要求。
至于彎扭聯(lián)合工況，一般都在車輛低速通過崎嶇不平路面時(shí)發(fā)生，動載在時(shí)間上變化得很緩慢，可近似地看作是靜態(tài)的。而且在計(jì)算加載中，已經(jīng)考慮一輪懸空的動載因素，其結(jié)果也滿足設(shè)計(jì)要求。
C、分析初始設(shè)計(jì)的車架，其與駕駛室支架聯(lián)接處的局部區(qū)域產(chǎn)生峰值應(yīng)力。通過對該區(qū)域焊接加強(qiáng)板再進(jìn)行計(jì)算，其應(yīng)力峰值點(diǎn)下降了40 MPa左右，而整個(gè)車架的應(yīng)力峰值點(diǎn)也發(fā)生了位移，車架的應(yīng)力狀況得到明顯改善。
d、以板殼單元為基本單元的有限元模型，避免了用梁單元、板單元所帶來的建模、計(jì)算誤差等缺陷。在精確建立模型和采用適當(dāng)?shù)募虞d和分析方式前提下，其分析結(jié)果對載重車車架的設(shè)計(jì)有很高的參考價(jià)值。
a、根據(jù)車架各個(gè)工況下的變形和應(yīng)力情況可知，車架的結(jié)構(gòu)合理，整體剛度強(qiáng)度和局部剛度強(qiáng)度分布均滿足設(shè)計(jì)要求。
b、該載重車的設(shè)計(jì)載重為2 t，但本文按照載重3 t進(jìn)行計(jì)算。在靜止?fàn)顟B(tài)下，縱梁的最大彎曲應(yīng)力σ為61．4 MPa。在勻速行駛時(shí)，按照汽車設(shè)計(jì)所述，取動載系數(shù)Kd=3，疲勞安全系數(shù)n=1．2，動態(tài)下的彎曲應(yīng)力σw=nKdσ=221 MPa，小于16MnL的疲勞極限σ-1(240 MPa)。因此本車架在動載情況下，也滿足設(shè)計(jì)要求。
至于彎扭聯(lián)合工況，一般都在車輛低速通過崎嶇不平路面時(shí)發(fā)生，動載在時(shí)間上變化得很緩慢，可近似地看作是靜態(tài)的。而且在計(jì)算加載中，已經(jīng)考慮一輪懸空的動載因素，其結(jié)果也滿足設(shè)計(jì)要求。
C、分析初始設(shè)計(jì)的車架，其與駕駛室支架聯(lián)接處的局部區(qū)域產(chǎn)生峰值應(yīng)力。通過對該區(qū)域焊接加強(qiáng)板再進(jìn)行計(jì)算，其應(yīng)力峰值點(diǎn)下降了40 MPa左右，而整個(gè)車架的應(yīng)力峰值點(diǎn)也發(fā)生了位移，車架的應(yīng)力狀況得到明顯改善。
d、以板殼單元為基本單元的有限元模型，避免了用梁單元、板單元所帶來的建模、計(jì)算誤差等缺陷。在精確建立模型和采用適當(dāng)?shù)募虞d和分析方式前提下，其分析結(jié)果對載重車車架的設(shè)計(jì)有很高的參考價(jià)值。
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