就比如比亞迪智能網(wǎng)聯(lián)中心自研的DiPilot高級智能駕駛輔助系統(tǒng)，還有諸如BYD OS、e平臺3.0等底層系統(tǒng)，這些智能化成果的含金量究竟如何？

我們似乎是可以從二級市場窺見一斑，截止發(fā)稿前，比亞迪市值約合1070億美元，特斯拉則有約8996億美元的市值。

有部分華爾街分析機構表示，特斯拉60%的估值來自于軟件收入等領域，那么這60%的估值比亞迪有嗎？當前值得打上一個問號。

另外，中汽中心在去年末對六款熱銷車型進行了一次CCRT輔助駕駛測評，在整體表現(xiàn)上，六款車型平均得分率為67.2%，總體表現(xiàn)不佳。在與人身安全密切相關的“緊急避險性能指標”中，比亞迪漢EV更是排名墊底，不及哪吒U Pro。

面對智能化變革，比亞迪找到“接腿人”了嗎？與百度攜手多年的事實，支撐著肯定的答案，但是這條“右腿”接上了嗎？比亞迪當前在智能化實力上的彷徨，則仍為這一答案鋪著迷霧。

智能化大腿接還是不接？