盡管上文我們已經(jīng)提到，如果比亞迪在智能駕駛方面與百度不斷深化合作，可能會對未來發(fā)展埋下隱憂。

不過選擇與百度深化合作的比亞迪，給出的理由似乎是，燃油車時代，自研的價值不言而喻，但在電氣化時代的混沌初開之際，自研的意義正在發(fā)生變化。

談擎說AI認為，如果說用自研來捍衛(wèi)靈魂是企業(yè)長期主義發(fā)展中，不可缺失的價值要素，那么面對如今新能源汽車已突破20%滲透率的事實，各家車企摩拳擦掌演繹“生死時速”，傳統(tǒng)車企們無疑要先厘清“靈魂”的價值優(yōu)先權(quán)。

換句話來說，現(xiàn)如今真正擺在不少傳統(tǒng)車企面前的問題，已經(jīng)不是怎么漲，而是怎么活。

在燃油車時代，曾經(jīng)很長一段時間我國自主車企被詬病品牌力不足，很大一部分原因就在于百年汽車工業(yè)，海外汽車品牌構(gòu)建起了非常堅固的產(chǎn)品壁壘，相關的制造專利幾乎已經(jīng)是密不透風。

蔚小理如今成為新造車勢力三巨頭，皆是通過代工抑或收購工廠改造現(xiàn)成產(chǎn)線，從而快速產(chǎn)車出擊。這樣毫無制造壁壘的造車模式想要獲得成功，在燃油車時代幾乎是難以想象的。但事實則是，國內(nèi)電氣化浪潮下的新造車神話，正在由他們創(chuàng)造。

我們來看另一個案例，威馬汽車，作為真正由一群傳統(tǒng)車企老兵們打造的電動汽車品牌，自建工廠，制造基因拉滿，卻似乎在去年的新勢力比拼中不斷落寞。

“前些年，無論是國內(nèi)外，部分傳統(tǒng)車企的主要問題在于，一方面，燃油車時代的思維慣性使其希望在電氣化時代仍能夠自研制造，另一方面，智能化作為電動汽車下半場的主戰(zhàn)場，不少車企也會糾結(jié)，要不要把這塊技術(shù)拱手讓給別人。”汽車行業(yè)分析師何斌（化名）向我們表示。

“但大概這幾年開始吧，尤其是去年，很多車企都已經(jīng)意識到，電氣化時代一個很重要的自研內(nèi)涵變化，就是自研的權(quán)重正在讓位出品速度。”

如其所言，2017年，特斯拉正式交付Model 3，直到今天來看，這也并不是一個足夠完美的車型，屢屢發(fā)生的召回、失控事件使得多年前，美國權(quán)威媒體《消費者報告》就發(fā)文表示：由于可靠性問題，特斯拉model3被設定為不推薦購買車型。

但即便如此，倘若特斯拉并未在當年推出Model 3，而是進一步去精心打磨直至完美再正式生產(chǎn)，那么如今特斯拉的市值將會如何？甚至整個電動汽車行業(yè)還能否得到今天的長足發(fā)展？答案都是值得深思的。

畢竟未來幾年，電動汽車仍將是一個飛速發(fā)展且難以預測的賽道。對于傳統(tǒng)車企而言，選擇從零做起開展漫長的攀峰，忍痛讓出市場？還是盡快讓自家的第一輛“Model 3”問世？其實從去年開始，很多車企已經(jīng)做出了選擇。

天眼查APP顯示，從去年開始，提出“軀體靈魂論”的上汽集團接連兩輪投資自動駕駛初創(chuàng)企業(yè)Momenta，轉(zhuǎn)身積極擁抱合作。

自主車企陣營中的另一位選手，吉利旗下品牌極氪也在今年年初表示，將于Mobileye合作開發(fā)具備L4自動駕駛能力的新款消費級純電動汽車。

華為的朋友圈不斷壯大，甚至在近來與大眾傳出與“收購”緋聞等等消息，無不在向我們詮釋著主機廠們要暫時放下“靈魂潔癖”，做好與時間賽跑的決心。

“跟對手的產(chǎn)品賽跑，盡早去搶占這個正在面臨著拐點爆發(fā)的市場，現(xiàn)階段意義是要遠大于滿足自己技術(shù)上的控制欲”，何斌向我們表示。

談擎說AI認為，如果此次百度將向比亞迪提供行泊一體的ANP智駕產(chǎn)品與人機共駕地圖，那么也許向來“信奉”工程師文化的比亞迪，將不得不開始改變自身的肌肉記憶。

但最起碼，在這條日漸兇險的賽道里，比亞迪將能夠為下階段的產(chǎn)品競爭力，換來一個相對更加安穩(wěn)的避風港。

寫在最后：