走過4月供應鏈受阻的陰霾，無論是疫情的逐步好轉(zhuǎn)，還是工廠物流的有序恢復，又或是購置稅補貼等政策手段的有效刺激，都已經(jīng)讓市場敏銳地嗅到了行業(yè)復蘇的氣息。

根據(jù)乘聯(lián)會的初步統(tǒng)計，5月份全國乘用車市場零售量為135.4萬輛，雖然仍保持著17%的同比降幅，但是相較于上月同期降幅已經(jīng)收窄了17個百分點，實現(xiàn)了30%的環(huán)比增長。

隨著市場吹向回暖的“沖鋒號”，上月墜入谷底的長城也應聲起勢，實現(xiàn)了穩(wěn)步回升。5月份，長城汽車的新車銷售量為80，062輛，同比跌幅收縮至7.94%，環(huán)比增長了48.9%。1-5月，長城累計實現(xiàn)銷量417,339輛，同比減少19.36%。

“對手是自己”

可如果將目光看向長城旗下的各大板塊，不難發(fā)現(xiàn)，長城的核心主體板塊依然在遭遇嚴峻挑戰(zhàn)，原有產(chǎn)品的市場競爭力正在被不斷侵蝕，新品帶來的市場增量著實有限。

從數(shù)據(jù)上看，相較于同期，今年以來長城已經(jīng)減少了近10萬輛新車銷量，而這10萬輛的損失全部來自于哈弗以及長城皮卡，這不禁使得兩大支柱性板塊或多或少顯露出一絲無奈。

其中，5月份哈弗品牌銷量為41,748輛，同比減少了22.47%。雖然哈弗H6依然以20,088輛的銷售成績，占據(jù)著市場的領先地位，但也生出一股韶華不再的惆悵。

不是哈弗H6老了，而是身邊的對手太強了。比亞迪宋在DM-i的加持之下，展現(xiàn)出令人驚嘆的市場加速度，赤兔、神獸等一眾新品又未能及時構(gòu)建出實質(zhì)性的市場防御力量。

在CS75、瑞虎8等強敵以及愈演愈烈的電動化產(chǎn)品圍攻下，不得不承認那個哈弗H6“一統(tǒng)天下”的日子似乎正在漸行漸遠。

此外，皮卡作為長城最穩(wěn)定的支撐力量，在供應鏈不穩(wěn)定的影響下，近兩年來都頗為受傷，剛剛過去的5月也僅銷售17,008輛，同比下滑16.70%。

只是與哈弗腹背受敵的境遇不同，長城皮卡的對手一直是自已以及整個市場環(huán)境。

除開供應鏈影響之外，經(jīng)濟下行才是目前制約長城皮卡的復蘇與跨越的核心要素。眾所周知，皮卡市場的擴容應該集中于兩個方面，一是乘用車用戶的增購需求，另一個是商用車用戶的升級換購需求。

在當前的經(jīng)濟形勢下，消費信心受挫，終端的消費需求對車業(yè)增長的影響，短期內(nèi)可能會大于供應鏈困難，尤其是對于皮卡這種事關民生的特殊車型。

就算政策在有意引導與推動相關消費，但只要宏觀經(jīng)濟持續(xù)承壓，那刺激作用也大概率收效甚微。所以，即便長城皮卡再怎么一枝獨秀，也不得不面對這一殘酷的需求端現(xiàn)狀。

不僅如此，當比亞迪利用強大的成本控制能力，點燃插混市場的熊熊烈火時，長城難免顯得有些尷尬。

它在一瞬之間陷入到進退兩難的夾縫中，在混動技術上需要面對比亞迪強勢的成本壓制，在智能化打造上又無法像新勢力那般形象鮮明，種種因果導致長城難以掌握定價權，陷入被動之中。

這種定價權的被動在芭蕾貓身上展現(xiàn)地淋漓盡致。伴隨著芭蕾貓的預售，爭議也緊隨其后。爭議的焦點主要集中在兩個方面，其一是芭蕾貓與甲殼蟲相似的造型外觀；其二是芭蕾貓20萬的產(chǎn)品價格。

暫且拋開造型不談，對于價格，歐拉表示，決定車價的因素很多，但是核心還是產(chǎn)品的實力。只是當Smart精靈#1帶著相似的格調(diào)走入相同的價格區(qū)間，對比之下，芭蕾貓顯得有些尷尬。

5月份，歐拉收獲了10,768輛，同比增長199.36%，這無疑是一份令人欣慰的成績。如今，歐拉也正在調(diào)整產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，提高溢價水平，試圖增厚利潤，但好貓的努力并未能在新能源的核心市場里為歐拉或者說長城爭取到足夠的話語權。

圍繞產(chǎn)品、營銷的女性視角，好貓的確重新建立起獨特的品牌形象，可一旦上探到20萬的價值維度，與漢、精靈#1等產(chǎn)品發(fā)生直接碰撞，單純依靠市場定位與品牌形象是遠遠不夠的。

說白了，長城作為全球市場中少數(shù)掌握核心三電技術，布局多技術路線的車企，本身的技術實力是不容小覷的。

來源：電車之家   http://www.young-lady.cn/news/show-1653574841.html