相比成立合資公司，現(xiàn)階段越來(lái)越多的新能源主機(jī)廠更傾向于自建電池廠，通過(guò)自研自產(chǎn)動(dòng)力電池，提升產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力，同時(shí)從長(zhǎng)遠(yuǎn)角度來(lái)看，也能有效緩解供應(yīng)壓力。長(zhǎng)城汽車于2018年將旗下動(dòng)力電池事業(yè)部剝離成立了蜂巢能源科技股份有限公司，專注于新能源汽車動(dòng)力電池的研發(fā)、生產(chǎn)和銷售。新勢(shì)力領(lǐng)軍企業(yè)蔚來(lái)和廣汽埃安也分別于近日成立了電池公司，業(yè)務(wù)范圍涵蓋新能源汽車動(dòng)力電池生產(chǎn)制造、電池材料研發(fā)及相關(guān)產(chǎn)品的技術(shù)服務(wù)等。車企選擇自研電池，可以在電池規(guī)格定義、標(biāo)準(zhǔn)主導(dǎo)等方面占據(jù)有利地位，有助于打造更具競(jìng)爭(zhēng)力的新能源汽車產(chǎn)品。

掌控話語(yǔ)權(quán) 車企自研電池利大于弊

在當(dāng)前原材料價(jià)格持續(xù)上漲，動(dòng)力電池供應(yīng)日漸緊俏的背景下，車企自研、自產(chǎn)、自供電池，確實(shí)可以降低一部分整車制造成本，但同時(shí)也面臨著巨大的市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)。最新數(shù)據(jù)顯示，電池行業(yè)領(lǐng)軍企業(yè)寧德時(shí)代市場(chǎng)占有率已經(jīng)穩(wěn)定在35%以上，LG、松下等第二梯隊(duì)企業(yè)市占率也保持在10%以上，而這些電池企業(yè)的毛利率最高也只有18%，更多企業(yè)仍處于虧本的狀態(tài)。頭部電池廠商的收益尚且如此，作為后來(lái)者的車企想要通過(guò)自研自產(chǎn)電池實(shí)現(xiàn)投資與回報(bào)平衡難度不小。

可即便如此，大量車企仍然堅(jiān)持涌入電池制造賽道，無(wú)疑是看中了電池作為新能源汽車核心部件的重要性和技術(shù)壁壘。正如燃油車時(shí)代，國(guó)內(nèi)車企投入大量經(jīng)費(fèi)在發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱等核心汽車部件研發(fā)上，通過(guò)掌握核心技術(shù)，減少對(duì)國(guó)外技術(shù)的依賴。隨著新能源汽車時(shí)代到來(lái)，動(dòng)力電池作為核心部件面臨同樣的問(wèn)題，不同的是，這次不是受國(guó)外技術(shù)制約，而是存在被供應(yīng)商“卡脖子”的隱患。車企只有將電池核心技術(shù)掌握在自己手里，才能在競(jìng)爭(zhēng)激烈的市場(chǎng)中擁有話語(yǔ)權(quán)。

以比亞迪為例，作為自研自產(chǎn)電池的先行者，比亞迪旗下最新的刀片電池不僅安全系數(shù)高，成本也較為低廉，并借此推出了性價(jià)比極高的新能源汽車，市場(chǎng)銷量穩(wěn)步攀升。官方數(shù)據(jù)顯示，今年1-9月，比亞迪新能源汽車銷量累計(jì)超過(guò)118萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)249.56%，在國(guó)內(nèi)新能源乘用車零售市場(chǎng)份額已超30%。