作為新能源汽車的核心零部件之一，動力電池在新能源汽車生產(chǎn)供應鏈中扮演著關(guān)鍵角色。近年來頻頻出現(xiàn)由于電池供應短缺所導致的新能源汽車停產(chǎn)以及交付延遲問題，再一次印證了在新能源時代“得電池者得天下”的道理。為此，不少車企開始將目光瞄向了動力電池領(lǐng)域，以蔚來為代表的新勢力品牌以及寶馬、豐田等傳統(tǒng)車企，都紛紛加入到了自研自產(chǎn)電池的隊伍中，力求破解“電池荒”焦慮。

供應短缺成本居高不下 車企遭遇電池荒困擾

據(jù)統(tǒng)計，2022年1-9月，國內(nèi)新能源汽車銷量達到456.7萬輛，同比增長1.1倍。與此同時，今年前三季度動力電池累計裝車量193.7 GWh，累計同比增長110.5%。這其中，寧德時代和比亞迪裝車量占比之和已接近總量的七成。

雖然動力電池累計裝車量比較可觀，但是伴隨著國內(nèi)新能源汽車市場飛速發(fā)展，近年來國內(nèi)車企或多或少都遭遇過“電池荒”的困擾，電池供應跟不上訂單增長的節(jié)奏，導致新車交付周期一再拖延，引發(fā)消費者強烈不滿。據(jù)車質(zhì)網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示，2021年“不按約交車”的投訴總量為2082宗，而2022年1-9月的累計投訴量就已經(jīng)遠超2021年全年的投訴總量，漲幅高達2.5倍，其中新能源車型投訴占比高達93.3%，主要投訴原因包括電池供應不及時、芯片短缺等。

除了供應短缺問題，電池成本居高不下也令車企叫苦不迭。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，目前電池成本已經(jīng)占到新能源汽車整車制造總成本的40%-60%，隨著電池能量密度增加，電池成本占比不斷升高，未來電池采購價格或?qū)⒊掷m(xù)上漲。

保供穩(wěn)產(chǎn)促發(fā)展 車企尋求電池荒破解之道

在這樣的市場大環(huán)境下，為了規(guī)避因電池供應不足以及價格波動造成的不利影響，保障產(chǎn)能和交付量，國內(nèi)車企紛紛開始在電池領(lǐng)域加碼布局。

這其中，與電池廠商合作成立合資公司是新能源主機廠早期采用較多的策略，相比較而言，建立在資本層面上的合作，由于牽扯到雙方共同的利益，因此合作關(guān)系更加扎實穩(wěn)定。如豐田汽車早在2019年便與比亞迪合作成立了合資公司，共同打造純電車車型，無疑是看中了比亞迪在電池制造領(lǐng)域的優(yōu)勢。根據(jù)工信部新車申報信息顯示，一汽豐田旗下全新純電動轎車bZ3車型將搭載由地處安徽的無為弗迪電池有限公司(比亞迪旗下弗迪電池子公司)生產(chǎn)的磷酸鐵鋰電池，意味著豐田開始正式使用比亞迪旗下公司生產(chǎn)的磷酸鐵鋰刀片電池。