“大家不相信零跑研發(fā)費(fèi)用這么少，怎么可能做這么多事情，但我們真的做到了，走到了第一梯隊(duì)，從這個(gè)角度看零跑是成功的，至少?gòu)?00家企業(yè)里沖出來(lái)，走到了前五”，朱江明的語(yǔ)氣中不掩自豪。據(jù)他介紹，三電板塊的研發(fā)人員到現(xiàn)在為止不到800人，電驅(qū)和電池加起來(lái)不到600人，整車有2000名研發(fā)人員。

　　不過(guò)朱江明也很坦誠(chéng)，這此過(guò)程中也有很多不足，但正在逐漸轉(zhuǎn)變和完善。“我們希望每一個(gè)自研模塊都是有競(jìng)爭(zhēng)力的，如果從成本、性能、可靠性等各個(gè)方面都沒有優(yōu)勢(shì)，自研的作用就會(huì)大打折扣。我們要去糾偏不足，但這條路是清晰的，就是通過(guò)全域自研，提升每一個(gè)核心零部件的競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力。”朱江明說(shuō)道。

電動(dòng)化/智能化技術(shù)持續(xù)進(jìn)化

　　在技術(shù)路線的選擇上，零跑目前主要是以純電動(dòng)為主。不過(guò)從2023年開始，零跑的增程技術(shù)也將陸續(xù)落地。首款車型C11增程版將于2023年一季度交付。而之所以要布局增程，朱江明講述了以下幾大原因。

　　首先在北方的寒冷區(qū)域，增程還是很有用的，特別是零下10度以下，可以給電池包預(yù)加熱，帶來(lái)續(xù)航上的提升。其次是很多年輕人家里自己并沒有車庫(kù)，經(jīng)常要跑去充電站充電，這樣不是很方便。再者，一部分猶豫的人群，盡管覺得電動(dòng)車是一個(gè)趨勢(shì)，但又總不放心，認(rèn)為最好有油，如果電不行還能用油。

　　但在朱江明看來(lái)，未來(lái)大的方向依然是純電，只不過(guò)2025年之前買增程或插混的人群會(huì)很高。

　　具體至智能電動(dòng)車的核心零部件，無(wú)非就是三電（電池、電驅(qū)、電控）以及智能座艙/智能駕駛幾大領(lǐng)域。

　　在電子電氣架構(gòu)部分，零跑目前已成功量產(chǎn)分布式EE架構(gòu)及域控制式EE架構(gòu)，今年推出中央集成式EE架構(gòu)，將整車軟、硬件高度整合，降低整車線束重量。未來(lái)還將研發(fā)擁有智能能量管理的整車控制系統(tǒng)，解決用戶續(xù)航里程焦慮，提升用戶續(xù)航里程及用戶駕駛舒適性。

　　在電池架構(gòu)方面，零跑從模組、PACK、電池箱體到熱管理系統(tǒng)、BDU、BMS軟件、BMS硬件、BMS算法均選擇自研自造。2022年，零跑電池PACK裝機(jī)量國(guó)內(nèi)排名第六。電池系統(tǒng)全年累計(jì)交付整車11.1萬(wàn)套。

　　面向未來(lái)，零跑已經(jīng)儲(chǔ)備了800V高壓平臺(tái)超快充電池技術(shù)，并且深入研發(fā)電池包結(jié)構(gòu)成組創(chuàng)新技術(shù)，優(yōu)化現(xiàn)有CTC技術(shù)，布局CTC 2.0技術(shù)。

　　不過(guò)朱江明并不贊成現(xiàn)在過(guò)早落地800V，在他看來(lái)至少還需要2-3年時(shí)間。首先是公共設(shè)施條件不完善，沒有多少充電樁是800V的，這需要時(shí)間；其次800V帶來(lái)的好處是碳化硅要成熟，成本要下降，再就是快充電池的技術(shù)和成本也要達(dá)到可商用價(jià)值，這兩個(gè)前提條件都確定了才可能迎來(lái)800V。

　　在智能動(dòng)力-電驅(qū)板塊，零跑同時(shí)具備多合一、三合一、水冷&油冷、增程系統(tǒng)的研發(fā)量產(chǎn)能力，打造出了國(guó)內(nèi)第一家量產(chǎn)200kW油冷電驅(qū)，效率、質(zhì)量、尺寸優(yōu)勢(shì)明顯。未來(lái)還將在25000rpm超大功率電驅(qū)、800V高壓平臺(tái)超級(jí)快充、芯片級(jí)集成多合一上持續(xù)發(fā)力。

　　在智能座艙部分，零跑現(xiàn)在已經(jīng)進(jìn)化到了V3.0版本，集合了整車娛樂(lè)、交互、車控和自動(dòng)駕駛?cè)诤细兄⑦B接、計(jì)算能力的實(shí)時(shí)多核異構(gòu)系統(tǒng)。據(jù)了解，為了提供給用戶更強(qiáng)大運(yùn)算能力，零跑已經(jīng)在研發(fā)下一代智能座艙主控芯片。

聚焦單車智能

　　關(guān)于智能駕駛的路線選擇，經(jīng)過(guò)近幾年的發(fā)展，業(yè)內(nèi)產(chǎn)生了兩種聲音，有人認(rèn)為應(yīng)該聚焦在單車智能，也有人認(rèn)為應(yīng)該聚焦車路協(xié)同?？紤]到技術(shù)、成本等問(wèn)題，各車企都有著不同的選擇。

　　“從我們的角度看，我們是最應(yīng)該去推V2X的，因?yàn)槲覀兪亲鑫锫?lián)網(wǎng)的，但從實(shí)際角度看，我們覺得未來(lái)更多還是需要單車智能，這也是為什么哪怕用高精地圖都覺得要去減少對(duì)它的依賴，因?yàn)椴豢赡?00%有高精地圖。”朱江明說(shuō)道。

　　可見，對(duì)于零跑汽車來(lái)說(shuō)，V2X起到的只是錦上添花的輔助作用。朱江明表示，“就像我們的激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)一樣，可以推動(dòng)V2X傳給你更多道路的信息、現(xiàn)場(chǎng)的信息，但不能作為唯一，只能輔助我們更加安全、更加可靠，我們現(xiàn)在的解決方案更多還是依賴于視覺作為主導(dǎo)。”

　　從本質(zhì)上來(lái)講，單車智能和車路協(xié)同其實(shí)是技術(shù)和成本在車側(cè)和路側(cè)的不同分配。但從目前的情況來(lái)說(shuō)，車端智能與路端智能的發(fā)展并不完全同步。不管是感知能力，還是決策能力都面臨如何在車端、路端進(jìn)行分配的問(wèn)題。

　　目前，車路協(xié)同發(fā)展的瓶頸還集中在基礎(chǔ)建設(shè)上。如果基礎(chǔ)建設(shè)普及不了，很容易對(duì)車企的研發(fā)積極性產(chǎn)生影響。當(dāng)然最好的狀態(tài)是車企投入與基礎(chǔ)建設(shè)能夠同步發(fā)展，只有這樣才能讓車路協(xié)同發(fā)揮出最好的效益。

『零跑C01』

　　對(duì)于車企而言，實(shí)際應(yīng)用場(chǎng)景的開放道路是最迫切的需求。有了這樣的場(chǎng)景，車企才能集中自己的研發(fā)資源更好地去開發(fā)和嘗試。值得一提的是，零跑汽車在2019年就獲得了杭州市自動(dòng)駕駛測(cè)試牌照，獲準(zhǔn)在包括文二西路、葛巷路、綠汀路、創(chuàng)明路、景興路在內(nèi)的五條開放測(cè)試道路上進(jìn)行實(shí)車路測(cè)。

　　在零跑的身上，其實(shí)可以看到兩個(gè)影子，一個(gè)是特斯拉、一個(gè)是比亞迪。在全域自研方面，零跑與比亞迪的理念有些相似。以電池業(yè)起家的比亞迪，一直堅(jiān)持自主研發(fā)。除了輪胎和玻璃，其他零部件都是比亞迪自己做，牢牢將核心技術(shù)與供應(yīng)鏈掌握在自己的手中。而這最終將比亞迪送上了2022年新能源汽車的“銷冠”寶座。

　　“以成本來(lái)定價(jià)”則有些特斯拉的風(fēng)格。特斯拉為何可以任性降價(jià)，毛利卻可以高達(dá)27.9%（2022年第三季度）？正是“成本控制之極佳定律”為其帶來(lái)的底氣。在整場(chǎng)溝通中，朱江明多次提到零跑的主張，那就是以成本來(lái)定價(jià)，而不是以品牌來(lái)定價(jià)。這無(wú)疑給零跑留下了更大的想象空間。