日前，據(jù)《日刊自動車新聞》報道，日產汽車計劃在2026年3月31日停止其中國武漢工廠的汽車生產。這一決策與該工廠在激烈的市場競爭中產能利用率持續(xù)下滑有關所導致。

據(jù)悉這家工廠于2022年開始投產，曾是日產汽車在中國境內的重要生產基地，設計年產能約30萬輛，負責生產電動車Ariya與運動型多用途車（SUV）X-Trail。

不過由于近幾年日產銷量拉胯，武漢廠的開工率已跌至不足一成。從2022年至2023年，武漢廠的年產量僅維持在約一萬輛的水平。

值得注意的是這已不是日產中國第一次縮減產能。日產汽車已于去年6月關停江蘇常州廠的生產業(yè)務。武漢廠停產后，日產在中國境內的生產基地將縮減至四個。

今年2月，日產汽車宣布將中國產能從150萬輛削減至100萬輛。即便如此，當前的產能仍被認為過剩。有日產高層說：“正在考慮進一步關閉其他工廠。”

相關數(shù)據(jù)顯示，2025年一季度，日產在華銷量同比暴跌27.47%至12.1萬輛，主力車型軒逸、天籟、逍客均現(xiàn)兩位數(shù)下滑，其中天籟月銷跌破萬輛，燃油車陣營陷入“以價換量”卻難挽頹勢的困局。

時間再往前撥一下，我們可以看到日產在國內銷量下滑并不是偶然造成的。

日產汽車在中國市場的鼎盛時期出現(xiàn)在2018年，那一年日產汽車在中國的銷量達到了156.4萬輛，創(chuàng)下了歷史銷量新高。這一成績不僅刷新了日產汽車在中國市場的銷售記錄，還使其在合資品牌中的地位得到了顯著提升。這一時期，日產汽車超越了豐田和本田，奪得了日系品牌年度銷量冠軍，在中國市場的份額和影響力顯著增強。然而，自2018年之后，日產汽車在中國市場的銷量開始出現(xiàn)下滑趨勢。

這一變化的原因包括中國市場行業(yè)競爭的加劇以及中國本土品牌加速向新能源汽車轉型。到了2023年，日產中國區(qū)銷量首次跌破百萬輛，全年銷量僅79.38萬輛，與巔峰時刻的全年銷量相比，幾乎腰斬。2024年，日產中國區(qū)銷量再次下滑，年銷量為696,631輛，同比下滑12.23%。

深究背后，新能源轉型滯后是核心痛點——其純電車型ARIYA月銷僅個位數(shù)，對比比亞迪、特斯拉等自主與新勢力品牌單月破萬的銷量差距懸殊，而2024年才啟動的2萬億日元電氣化投資計劃，顯然難以追趕豐田、本田等同行的轉型步伐。

與此同時，日產燃油車產品力也遭雙重擠壓：軒逸等車型在智能駕駛、車機系統(tǒng)等配置上被自主品牌碾壓，天籟終端優(yōu)惠4萬元仍難掩L2級智駕、8155芯片缺失的短板。

戰(zhàn)略層面，日產面臨多重內憂外患。2025年4月中國區(qū)CEO提前離職、執(zhí)行委員會大換血，暴露出管理層動蕩對戰(zhàn)略執(zhí)行的掣肘；此前與本田的合并談判因股權分配破裂，錯失資源整合窗口期；而產能調整遲緩則加劇經營壓力，繼2024年關停常州工廠后，武漢工廠（設計年產能30萬輛）也計劃于年內停產，開工率已不足一成。更嚴峻的是，自主品牌新能源市占率突破60%，比亞迪、吉利等車企憑借“智能+價格”雙重優(yōu)勢，在轎車、SUV、皮卡等細分市場全面碾壓合資品牌，日產“燃油車基本盤”正加速瓦解。

為破局，日產加速新能源布局，計劃2027年前推出10款電氣化車型，并首次在N7純電轎車、Z9新能源皮卡等車型上搭載本土智能駕駛方案，試圖以“技術本土化”縮短產品迭代周期。

4月27日，東風日產旗下全新純電動中大型車——日產N7正式上市，共推出510 Air、510 Pro、625 Pro、510 Max、625 Max五款車型，指導價區(qū)間為11.99萬-14.99萬元。

從定價來看，日產N7并不高，這與極狐 阿爾法S5、深藍SL03、東風奕派007、長安啟源A07等車型的售價非常接近。日產N7的定價不高，但競品車型并不少，所以競爭壓力也會很大。

同時在一些評論區(qū)，我們還看到該車兩邊倒的輿論傾向。第一點就是認為日產N7這次定價很好，有很高的性價比，值得購買。另外一點就是就是認為日產N7屬于奕派007 的換殼產品，而且使用的電芯并不是一線品牌，所以沒有什么吸引力。

雖然評論區(qū)兩種陣營，但是銷量如何，并不是靠口水仗能夠打出來的。我們可以靜觀5月份該車的銷量。

這場“生死時速”中，日產能否靠新能源反攻戰(zhàn)奪回市場話語權，仍需時間檢驗。

來源：電車之家   http://www.young-lady.cn/news/show-1657901994.html