而日本野村綜合研究所的預測結(jié)果則是，2020年全球包括混合動力在內(nèi)的廣義電動車市場約為850萬輛，其中混合動力汽車(HEV)將超過600萬輛，插電混合動力車(PHEV)超過100萬輛，而純電動車(EV)則不到100萬輛。

按照波士頓的研究，2020年，假設中國新車銷量為2000萬輛(應該是比較保守的數(shù)據(jù)吧)，其中7%是EV，也就是說僅中國的EV年銷量就將達到140萬輛。而按照日本野村的預測，2020年，全球EV的年銷量也只不過是100萬輛而已！

兩種預測，哪個更科學一點呢？我傾向于后者。

不知道波士頓咨詢公司為什么對中國電動車前景如此樂觀，也許是基于中國政府對電動車的巨大熱情吧。比如進入私人購買新能源汽車試點的幾個城市，都有雄心勃勃的目標，深圳計劃到2012年實現(xiàn)私人購買新能源汽車2.5萬輛；杭州計劃地方財政投入8.6億元，2012年實現(xiàn)私人購買新能源汽車2萬輛；上海、合肥、長春等地也都制定了1萬~2萬輛的目標；廣東省則計劃2012年電動車要占公務車一成比例，力爭3~5年達到3萬輛規(guī)模。

雖然政府雄心勃勃，可是市場卻并不買賬。聽說北京2008年奧運會期間投入的50輛純電動公交去年已經(jīng)全部停運，后續(xù)采購的50輛純電動公交車還躺在廠家“睡大覺”；私人購買新能源汽車的試點情況更不理想，全國5個示范城市的新能源車私人用戶寥寥無幾。

新能源是一定要發(fā)展的，但是路線設定要科學。現(xiàn)在看來，混合動力、插電混合動力、增程型電動車，是最后發(fā)展到純電動和燃料電池車的必經(jīng)階段。目前來看，純電動車續(xù)航里程過低，電池成本過高、充電時間太長，離市場真正認可和接受的水平還相當遙遠，這種情況下，電動車很難被市場接受，即使你給再高的補貼――據(jù)悉，中央與地方規(guī)劃的過百億元補貼就真還沒有發(fā)出去，私人購買新能源汽車試點工作啟動一年來，真正發(fā)放的補貼不足1億元。

令人高興的是，工信部即將出臺的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》里給了混合動力應有的地位，具體提法是“以混合動力汽車為代表的節(jié)能汽車”?？磥?，工信部和我一樣，也是更相信野村的預測。波士頓也罷、野村也罷，他們的市場研究做錯了，無關緊要，可是，如果政策制定出了偏差，將來那么大的單，到時誰來買呢？???