不過，這款小車對于整個國內(nèi)汽車圈可以說是轟動一時。因為那時，國內(nèi)基本上沒人搞電動車這個東西，榮威E50算得上中國最早的一批量產(chǎn)電動車了，因此上汽也配得上“中國電動汽車元老”這個稱號。

E50開售后平均月銷量僅79輛，最終停產(chǎn)，這個結(jié)局并不讓人覺得意外，畢竟E50只是一款作為一款具有試驗性質(zhì)的電動車產(chǎn)品，已經(jīng)完成了其歷史使命。雖然在E50之后，榮威還分別嘗試了兩款插電混動車型e550和e950，但最終都因銷量不及預(yù)期停產(chǎn)了，因為那時人們對于新能源車型的接受度并不高。

但是，機遇總是在不經(jīng)意之間而來。2016年，榮威和阿里合作推出了燃油車榮威RX5，其“互聯(lián)網(wǎng)汽車”的先進(jìn)概念一下子就將這款車型帶火了，瞬間成為了車圈網(wǎng)紅產(chǎn)品。

第二年，榮威順?biāo)浦?，基于熱賣的RX5做了一波油改電，推出了插電混動轎車eRX5和純電動轎車ERX5。

盡管這兩款車平均下來每個月銷量只有2500輛左右，但這產(chǎn)品力放在北汽EC、知豆橫行的年代，算是很不錯了，吸引了許多網(wǎng)約車、出租車等B端市場的青睞。在2018-2019年前后，榮威與北汽新能源、吉利帝豪三家可以并承為“新能源網(wǎng)約車三劍客”。

當(dāng)然，在如今這個新能源銷量不破萬都抬不起頭的年代，這三劍客中，榮威和吉利帝豪還在“平凡的活著”，但最輝煌的北汽新能源就沒那么走運了，在結(jié)完北京的幾個出租車大定單之后“日薄西山”，把戰(zhàn)略重點放在極狐上了。

總所周知，諸如吉利、奇瑞、長城這樣的自主品牌，基本上都有高端化情節(jié)，上汽也不例外。汽車電動化這一“彎道超車”的機遇，對于自主品牌向上拔高的絕佳機會。榮威團隊也很明白，不能只做B端市場故步自封，只有推出更具溢價的產(chǎn)品，才能贏得即將爆發(fā)的新能源私人市場。