這里回收一下談結(jié)構時留下的問題『「離合器C2」為什么是常閉？』，從上圖中，我們可以看出，第一代「上汽EDU混動系統(tǒng)」是一套傾向于電驅(qū)的混動系統(tǒng)，換言之，有大量的工況需要「P2電機」參與工作，故此，控制接入該「P2電機」的「離合器」在大多數(shù)工況下都是閉合狀態(tài)。
優(yōu)點即缺點：提升有難度，變革成定局
第一代「上汽EDU混動系統(tǒng)」的優(yōu)點，也可以說是其最大的設計特點，即是加入了2擋的變速機構，可以更好地實現(xiàn)「電機」和「發(fā)動機」的工作點的調(diào)節(jié)。
兩擋齒輪與同步器的布局示意圖（圖片源自網(wǎng)絡）
比如通過換擋放大「P2電機」的扭矩，使得純電的起步可以更帶勁兒一些，此外，多了一檔也可以讓「發(fā)動機」能更早地介入整套動力系統(tǒng)，在保證油耗的同時，擴大了「發(fā)動機」經(jīng)濟工作的區(qū)域。
2014款榮威550 Plug-in旗艦版（圖片源自網(wǎng)絡）
第一代「上汽EDU混動系統(tǒng)」的代表車型為榮威550 Plug-in，以2013年「榮威550 Plug-in」（2014款旗艦版）為例，其配備了一枚1.5L的「發(fā)動機」（并不是1.0T的三缸機哦~），其最大功率為80kW，「P1電機」和「P2電機」的最大功率為27kW和50kW，從參數(shù)上看，動力性能較比亞迪第一代的「DM混動系統(tǒng)」強了不少，但額定的持續(xù)輸出功率和扭矩卻依然保留著那個年代的味道，估計也是考慮到燃油經(jīng)濟性的問題。
2014款榮威550 Plug-in旗艦版參數(shù)（僅供參考）
只是第一代「上汽EDU混動系統(tǒng)」缺點也不少，首先2擋的變速機構就是一把『雙刃劍』，對于換擋的邏輯控制難度很高，因為每一次換擋都需要走3個步驟：
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1. 首先先要將「同步器」脫開，這就意味著需要進行動力中斷；
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2. 然后對「電機」進行下一個擋位的轉(zhuǎn)速與扭矩同步；
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3. 最終『咯嘣』一聲進行對接，這就意味著存在頓挫的可能。
離合器故障故障案例示意圖
所以，從當時不少車主（特別是專車司機）的體驗來看，這套系統(tǒng)在換擋時的頓挫無法避免的。此外，在我們的維修案例中，遇到的比較多的是「離合器C2」的故障，由于一般車主開這車都比較猛（動力較弱，所以腳頭就會猛），常閉「離合器C2」的故障就會較多。
被第一代上汽EDU混動系統(tǒng)塞滿的發(fā)動機艙（圖片源自網(wǎng)絡）
第一代「上汽EDU混動系統(tǒng)」還有一個令人頭疼的結(jié)構缺點——橫向占用空間過大！雖然整套系統(tǒng)不是簡單的『油改電』設計思路，但不得不承認，其「混動變速器」的體積仍然無法與當時「本田i-MMD混動系統(tǒng)」的體積優(yōu)化相比。
3軸 vs 2軸+2擋變速器，邏輯不同
由于「本田i-MMD混動系統(tǒng)」使用三條平行軸，雙電機可以上下放置，利用了縱向空間。而第一代「上汽EDU混動系統(tǒng)」是兩條軸，兩個「電機」無法上下放置，故此，橫向空間很難得到優(yōu)化。這也為第二代「上汽EDU混動系統(tǒng)」的誕生埋下了伏筆。