這里回收一下談結(jié)構時留下的問題『「離合器C2」為什么是常閉?』,從上圖中,我們可以看出,第一代「上汽EDU混動系統(tǒng)」是一套傾向于電驅(qū)的混動系統(tǒng),換言之,有大量的工況需要「P2電機」參與工作,故此,控制接入該「P2電機」的「離合器」在大多數(shù)工況下都是閉合狀態(tài)。
優(yōu)點即缺點:提升有難度,變革成定局
第一代「上汽EDU混動系統(tǒng)」的優(yōu)點,也可以說是其最大的設計特點,即是加入了2擋的變速機構,可以更好地實現(xiàn)「電機」和「發(fā)動機」的工作點的調(diào)節(jié)。
兩擋齒輪與同步器的布局示意圖(圖片源自網(wǎng)絡)
比如通過換擋放大「P2電機」的扭矩,使得純電的起步可以更帶勁兒一些,此外,多了一檔也可以讓「發(fā)動機」能更早地介入整套動力系統(tǒng),在保證油耗的同時,擴大了「發(fā)動機」經(jīng)濟工作的區(qū)域。
2014款榮威550 Plug-in旗艦版(圖片源自網(wǎng)絡)
第一代「上汽EDU混動系統(tǒng)」的代表車型為榮威550 Plug-in,以2013年「榮威550 Plug-in」(2014款旗艦版)為例,其配備了一枚1.5L的「發(fā)動機」(并不是1.0T的三缸機哦~),其最大功率為80kW,「P1電機」和「P2電機」的最大功率為27kW和50kW,從參數(shù)上看,動力性能較比亞迪第一代的「DM混動系統(tǒng)」強了不少,但額定的持續(xù)輸出功率和扭矩卻依然保留著那個年代的味道,估計也是考慮到燃油經(jīng)濟性的問題。
2014款榮威550 Plug-in旗艦版參數(shù)(僅供參考)
只是第一代「上汽EDU混動系統(tǒng)」缺點也不少,首先2擋的變速機構就是一把『雙刃劍』,對于換擋的邏輯控制難度很高,因為每一次換擋都需要走3個步驟:
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1. 首先先要將「同步器」脫開,這就意味著需要進行動力中斷;
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2. 然后對「電機」進行下一個擋位的轉(zhuǎn)速與扭矩同步;
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3. 最終『咯嘣』一聲進行對接,這就意味著存在頓挫的可能。
離合器故障故障案例示意圖
所以,從當時不少車主(特別是專車司機)的體驗來看,這套系統(tǒng)在換擋時的頓挫無法避免的。此外,在我們的維修案例中,遇到的比較多的是「離合器C2」的故障,由于一般車主開這車都比較猛(動力較弱,所以腳頭就會猛),常閉「離合器C2」的故障就會較多。
被第一代上汽EDU混動系統(tǒng)塞滿的發(fā)動機艙(圖片源自網(wǎng)絡)
第一代「上汽EDU混動系統(tǒng)」還有一個令人頭疼的結(jié)構缺點——橫向占用空間過大!雖然整套系統(tǒng)不是簡單的『油改電』設計思路,但不得不承認,其「混動變速器」的體積仍然無法與當時「本田i-MMD混動系統(tǒng)」的體積優(yōu)化相比。
3軸 vs 2軸+2擋變速器,邏輯不同
由于「本田i-MMD混動系統(tǒng)」使用三條平行軸,雙電機可以上下放置,利用了縱向空間。而第一代「上汽EDU混動系統(tǒng)」是兩條軸,兩個「電機」無法上下放置,故此,橫向空間很難得到優(yōu)化。這也為第二代「上汽EDU混動系統(tǒng)」的誕生埋下了伏筆。