近日博世中國總裁陳玉東在接受媒體采訪時(shí)就表示，雖然目前博世大約3/4的直接供應(yīng)商已經(jīng)復(fù)產(chǎn)復(fù)工，但是產(chǎn)能仍不足，這使得博世的一些工廠無法達(dá)到100%的產(chǎn)出。而因?yàn)椴煌a(chǎn)品、不同工廠情況都不一樣，整體而言博世的產(chǎn)能大概在30%-75%之間，要恢復(fù)到疫情前的狀態(tài)還有一段時(shí)間。

閉環(huán)管理期間上海華域工廠員工操作AGV；圖片來源：博世

事實(shí)上，自2020年新冠肺炎疫情首次在全球大范圍爆發(fā)以來，類似情形已經(jīng)發(fā)生了無數(shù)次。為什么汽車供應(yīng)鏈還是會(huì)頻頻被突然復(fù)發(fā)的疫情打得措手不及？

很重要的一個(gè)原因在于傳統(tǒng)汽車供應(yīng)鏈本身復(fù)雜而臃長，鏈上企業(yè)環(huán)環(huán)相扣，不僅無形中增加了潛在的風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)，而且由于“鏈”的存在，導(dǎo)致風(fēng)險(xiǎn)很容易通過逐級(jí)傳導(dǎo)產(chǎn)生放大效應(yīng)。

“一個(gè)10元的芯片，通過ECU放大到幾百元的產(chǎn)品上，提供給OEM，如果沒有這些產(chǎn)品，一個(gè)小小的芯片，最終可能會(huì)引起10萬-50萬元的汽車無法下線。”陳玉東指出。

另外，傳統(tǒng)汽車供應(yīng)鏈過于講求精益生產(chǎn)和精益管理，在疫情等一系列不可控的外部事件沖擊下有些“水土不服”。在過去很長一段時(shí)間里，為追求成本及效率最優(yōu)，減少對資金的占用，汽車行業(yè)一直將豐田的“Just in time” 準(zhǔn)時(shí)生產(chǎn)機(jī)制奉為圭臬。這種模式下，通過對生產(chǎn)計(jì)劃和庫存精準(zhǔn)把控，整車廠及零部件企業(yè)雖然會(huì)對生產(chǎn)物料進(jìn)行一定的儲(chǔ)備，但整體周期并不會(huì)太長。據(jù)相關(guān)媒體此前報(bào)道，為實(shí)現(xiàn)精益生產(chǎn)，有車企甚至只會(huì)備1天乃至半天的庫存，向供應(yīng)商下訂單采用了小時(shí)制，要求之嚴(yán)苛可見一斑。

然而近兩年，新冠肺炎疫情持續(xù)蔓延及復(fù)發(fā)，頻頻波及汽車供應(yīng)鏈，這種模式的短板也隨之凸顯。因?yàn)镴IT模式一個(gè)關(guān)鍵的地方在于，供應(yīng)商必須能按照下游客戶的生產(chǎn)計(jì)劃實(shí)施及時(shí)的原材料及零部件配送，在此過程中供應(yīng)商持續(xù)的生產(chǎn)能力及物流的順利運(yùn)轉(zhuǎn)均十分重要，這其實(shí)對外部環(huán)境有較高的要求。