但在疫情爆發(fā)的這兩年里，不少地區(qū)為防止疫情擴(kuò)散不得不采取局部封控，時間從數(shù)天到一兩個月不等，由此導(dǎo)致企業(yè)停工停產(chǎn)、物流中斷是常態(tài)，在外部環(huán)境方面存在較大的變數(shù)。這樣的情況下，依靠傳統(tǒng)的供應(yīng)鏈管理模式，顯然無法滿足汽車產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)的持續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn)。

加之在部分核心零部件上，國內(nèi)車企十分依賴全球供應(yīng)鏈，并且采購策略比較單一，缺乏冗余度 ，也在一定程度上弱化了汽車供應(yīng)鏈在類似“黑天鵝”事件中的抗風(fēng)險(xiǎn)能力。以這次缺芯的“主角”車規(guī)級MCU為例，目前全球前七大供應(yīng)商全是國際大廠，占市場份額90%以上，國產(chǎn)化率不足5%，本身自主品牌就處于一個被動的地位。

多重變數(shù)的疊加下，構(gòu)建新型的汽車供應(yīng)鏈管理模式勢在必行。

圖片來源：上汽乘用車

提升供應(yīng)鏈韌性需多措并舉

盡管疫情“黑天鵝”仍在沖擊汽車產(chǎn)業(yè)，過去兩年里已經(jīng)有很多企業(yè)在積極優(yōu)化供應(yīng)鏈風(fēng)控管理，提升應(yīng)對不定期危機(jī)沖擊的能力。

這些措施主要包括：對關(guān)鍵原材料或零部件實(shí)施多元化采購，比如建立AB供應(yīng)系統(tǒng)，提升供應(yīng)鏈冗余度，以及大力發(fā)展本土供應(yīng)商。其中諸如A、B點(diǎn)這樣的雙供應(yīng)商機(jī)制，在汽車行業(yè)其實(shí)由來已久，不過早期大部分企業(yè)并非出于供應(yīng)鏈安全考慮。

直到2020年，新冠肺炎疫情首次大規(guī)模爆發(fā)，重創(chuàng)汽車供應(yīng)鏈，讓很多企業(yè)意識到了供應(yīng)鏈安全的重要性，紛紛表示會增加或者替換部分零部件供應(yīng)商，作為長期模式。到現(xiàn)在，據(jù)悉很多車企會對部分零部件采取“AB供”的管理方式，即同時選擇兩家供應(yīng)商，對于一些核心零部件，甚至?xí)x取2家及以上的供應(yīng)商，來合理規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)。

就如IMF經(jīng)濟(jì)模型顯示，如果一個大型全球供應(yīng)方發(fā)生嚴(yán)重危機(jī)，將導(dǎo)致一個普通國家的經(jīng)濟(jì)萎縮0.8%，但如果這個國家有貫穿許多國家的多元化供應(yīng)鏈，經(jīng)濟(jì)損失將只有一半。同理，對于一家大型企業(yè)，這一模型同樣適用。

圖片來源： 廣州市工信局

近日，廣州市工信局在《廣州市支持汽車及核心零部件產(chǎn)業(yè)穩(wěn)鏈補(bǔ)鏈強(qiáng)鏈的若干措施(征求意見稿)》中甚至明確提出，鼓勵實(shí)施“供應(yīng)商AB角計(jì)劃”，推動汽車企業(yè)在核心零部件、重要物料等關(guān)鍵領(lǐng)域布局AB兩家以上供應(yīng)商，在本地及周邊區(qū)域至少有一家供應(yīng)商，形成有效替代支撐，并對符合條件的企業(yè)給予一定的獎勵。

發(fā)展本土供應(yīng)商在疫情反復(fù)疊加復(fù)雜國際形勢的大背景下，也被很多本土企業(yè)提上了日程，尤其在車規(guī)級芯片等核心技術(shù)領(lǐng)域，國產(chǎn)替代已經(jīng)是大勢所趨。此前國內(nèi)一家MCU芯片企業(yè)負(fù)責(zé)人在接受蓋世汽車采訪時就表示，目前很多自主品牌車企在車規(guī)級芯片的選用上面，都會有一定比例的國產(chǎn)芯片要求。