其次倒置的電芯設(shè)計(jì)會(huì)使得電池的部分控制單元安置在電池底部，那么當(dāng)?shù)妆P受到?jīng)_擊后，這些高度集成化的控制單元是否會(huì)受到相比正置更嚴(yán)重的影響？這點(diǎn)我也沒(méi)有得到官方的具體回答。本著工程師一定比我高明的原則，我覺(jué)得寧德時(shí)代一定有自己的解決方案。

最后就是成本問(wèn)題了，高度集成化所帶來(lái)的材料成本一定是上漲的，不過(guò)集成化也會(huì)帶來(lái)人工和裝配成本的下降，所以當(dāng)我向?qū)幍聲r(shí)代的官方人員詢問(wèn)后，得到了“成本屬于商業(yè)機(jī)密信息，不便透露”的回答。

• 和特斯拉4680電池比有什么不同？

在上文我們提到麒麟電池和特斯拉的4680是有很大區(qū)別的，我們現(xiàn)在來(lái)說(shuō)具體有什么區(qū)別。首先一句話概括：麒麟電池是高度集成化的電池系統(tǒng)技術(shù)迭代，特斯拉4680則是改變電芯結(jié)構(gòu)的技術(shù)迭代。

特斯拉的4680電池最大的升級(jí)，或者說(shuō)和目前其他電池廠家相比最大的升級(jí)就是“無(wú)極耳”技術(shù)。首先要說(shuō)明，4680的“無(wú)極耳”技術(shù)不是沒(méi)有極耳了，而是整個(gè)面都變成了極耳。

極耳就是從電芯中將正負(fù)極引出來(lái)的金屬導(dǎo)電體，通俗的說(shuō)是電池正負(fù)兩極之間的“金屬棒"，電流只有通過(guò)極耳才能與電池外部連接。但是當(dāng)電芯體積的增大，極耳的長(zhǎng)度也會(huì)增加，而過(guò)于細(xì)長(zhǎng)的極耳并不利于電流傳導(dǎo)，如果電流過(guò)大，電池阻抗也會(huì)同步增大，就會(huì)出現(xiàn)發(fā)熱，能量損失增大，而且會(huì)影響電池的安全性能。特斯拉的解決方式就是去掉了4680電池原有的極耳，而是通過(guò)在電極一端涂覆導(dǎo)電材料，直接與殼體或?qū)ｉT設(shè)計(jì)的蓋板進(jìn)行連接，電流直接在電極集流體、蓋板、殼體之間進(jìn)行傳導(dǎo)。說(shuō)的簡(jiǎn)單點(diǎn)就是，電池包覆的本身就是電池的極耳。

利用這種技術(shù)，使得特斯拉的4680電池在單體能量密度上能達(dá)到約300Wh/kg，但是圓形電池本身在電池倉(cāng)內(nèi)的布局有天然劣勢(shì)，只能用到60%左右的電池艙空間，所以在整包能量密度上來(lái)看，特斯拉的4680電池反而比寧德時(shí)代的麒麟電池能量密度要低。但是從電芯技術(shù)發(fā)展的角度來(lái)看，4680是要比麒麟電池更加先進(jìn)的，同樣是CTC技術(shù)，特斯拉的4680電池帶來(lái)的技術(shù)創(chuàng)新會(huì)比麒麟電池更多。

• 寫在最后

最后綜合來(lái)看，麒麟電池優(yōu)秀嗎？結(jié)果是毋庸置疑的，作為目前能量產(chǎn)的最大“油箱”，麒麟電池在產(chǎn)品力上是非常優(yōu)秀的。雖然麒麟電池在電芯技術(shù)上并沒(méi)有什么突破性的創(chuàng)新，但是勝在技術(shù)相對(duì)穩(wěn)定，并且良品率高。要知道特斯拉受限于極耳激光焊技術(shù)超高的技術(shù)難度，使得4680電池低良品率，導(dǎo)致4680電池組足足跳票了兩年，技術(shù)再好產(chǎn)能跟不上也是白玩。再說(shuō)，電池系統(tǒng)技術(shù)創(chuàng)新就不是創(chuàng)新了嗎？能抓住耗子的就是好貓。

對(duì)于消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，只要能滿足日常續(xù)航的需求，誰(shuí)管你是通過(guò)什么技術(shù)手段實(shí)現(xiàn)的，只要續(xù)航能突破1000km，就不用間隔幾天就需要去充電樁充電，那么城市愛(ài)怎么限電怎么限電，說(shuō)不定當(dāng)麒麟電池正真的落地交付后，裝載麒麟電池的車型會(huì)成為消費(fèi)者在突發(fā)限電中的私人小電站，到時(shí)看燃油車主還陰陽(yáng)怪氣不？